Совсем по-другому дело обстояло с машинами-крыльями, и мне не повезло вернуться прямо посреди этого периода — я бы предпочел этого избежать. Выше мы уже говорили о том, как с помощью специальной конструкции днища машины, вместе с его герметизацией с помощью все более совершенных боковых юбок, добились совершенно потрясающей прижимной силы и таких же потрясающих скоростей прохождения поворотов. Перегрузки в поворотах стали настолько большими, что голову вместе со шлемом уже невозможно было держать прямо. Для того чтобы эта система работала, от пружин остались жесткие огрызки, соответственно «комфортной» была езда в этих жестких машинах. Воздействие от ухаба умножалось на подсасывающий эффект и жесткую подвеску. Например, на прямой в Монце дело было настолько плохо, что все удары ощущались одновременно в позвоночнике и в голове, от боли и слепой ярости можно было взвыть. О настройке машины нечего было и говорить, речь шла о ground effect, а не о поведении на дороге, что делало техническую роль гонщика незначительной. Наша работа заключалась в скачках, подобно диким ослам. Слава богу, все это закончилось в 1982 году, мы получили новый регламент и снова приличные машины.
В McLaren придерживаются совсем другого технического стиля, чем в обеих моих прошлых командах. Джон Барнард считает, что одного гения в команде достаточно, и этот пост удачно занят им самим. Он не желает зависеть от гонщиков или прочего вспомогательного персонала, они ему и не нужны. Важные вопросы он задает компьютеру и аэродинамической трубе, от них он получает всю необходимую информацию. На сегодняшний день я не могу сказать, что действительно считаю его гением, для этого ему нужно еще пару лет строить лучшие машины. Но в основном он на правильном пути, его методика работает, и его заносчивость по отношению к гонщикам кажется оправданной. Он что-то выдумывает, ничего не объясняет, конструирует, строит и однажды разрешает глупым гонщикам залезть в его новую машину. Как правило, эта новая машина оказывается фантастической и McLaren выигрывает. Слабые места пока что не оказывались достаточно серьезными, чтобы угрожать общему успеху. В первой гонке 1985 года у нас была не в порядке подвеска. Все что могли сделать гонщики, это сказать: задняя ось плохо себя ведет. Барнард ответил: «Спокойно». Потом он что-то переделывал, это длилось очень долго. Но все же задняя ось осталась так себе, и в медленных поворотах у нас были проблемы на протяжении всего сезона. Но на быстрых участках машина шла отлично, максимальная скорость тоже была в порядке, так что этот недостаток не угрожал чемпионату. Он всего лишь продемонстрировал, что у Барнарда есть свои границы.
Два года мы ждали шестиступенчатой коробки передач, она так и не появилась. Но когда этот момент наступит, она, без сомнения, будет прекрасной — как и все, что Барнард в конце концов выдает. Его машины — это произведения искусства, как будто их взяли прямо с витрины. От общей концепции, до деталировки и обработки — просто чудо! Не знаю только, будет ли это продолжаться вечно. Когда однажды компьютер расскажет ему странные вещи, не найдется гонщика, который сможет поправить эту информацию. Кроме того, я постоянно оказывал давление, хотя таким образом и возникали шероховатости, но зато повышалась скорость разработок. Возможно, Прост и Росберг меньше будут об этом заботиться.
Резюмируя: я считаю, что Барнард прав в том, что полностью отказался от помощи гонщиков в конструировании новых машин. Техника стала настолько сложной, что требуются софистская теория, компьютеры и аэродинамическая труба. Тут мы ничем не можем помочь. Но если в проект вкралась ошибка, наши жалобы по-прежнему остаются важными.
Все это означает, что в последние годы стало намного меньше работы на тестах, чем в мое время в Ferrari. Я ни о чем не жалею и даже радуюсь выигранному времени.
Сегодня гонщик должен употребить все свое техническое чутье на то, чтобы выбрать команду с лучшим конструктором. Этого достаточно.
При настройке машин в наше время гонщик может менять следующие элементы: пружины, амортизаторы, стабилизаторы, антикрылья, клиренс.
Начнем с дорожного просвета, который сегодня обрел значение, подобное временам машин-крыльев. Для того, чтобы аэродинамика заработала правильно, угол наклона машины должен быть совершенно точен. Даже если его рассчитать и испробовать, все равно нужно опытным путем найти компромисс между ездой с пустыми и полными баками. Если слишком сильно настроиться на полные, то дорожный просвет станет слишком большим, что помешает системе аэродинамики и уменьшит прижимную силу. Поэтому, как правило, приходиться примириться с тем, что будешь ударяться о поверхность трассы на первых кругах. Сам монокок не выдержал бы этих тяжелых ударов, поэтому внизу устанавливают блоки из магния, которые со временем стираются. Именно они ответственны за этот чудесный шлейф искр, которые машины выдают на первых кругах. Когда же у тебя уменьшится количество топлива, то и магниевые блоки тоже сотрутся и на остаток гонки возникнет аэродинамически правильный дорожный просвет.
Благодаря значению этого ride height становятся важными и пружины. Следует найти компромиссное решение: пружины должны быть достаточно жесткими, чтобы удерживать машину над поверхностью дороги даже на большой скорости, и, в то же время, они должны быть достаточно мягкими, чтобы не создавать в медленных поворотах излишней недостаточной поворачиваемости.
В области стабилизаторов с течением времени особенно ничего не изменилось. Настройкой передних по-прежнему занимаются механики, положение задних я могу изменить из кокпита, есть пять вариантов.
Самая тонкая работа, которая сегодня требуется от гонщика — это синхронизация между склонностями машины и настройками переднего антикрыла. Это действительно в высшей степени деликатное дело, однако с настолько узким спектром, что хорошие гонщики на одинаковых машинах вынужденно находят одинаковые настройки. Между Простом и мною практически никогда не было больших различий в тонких настройках.
Задние антикрылья больше не меняют, только flip-up — это кромка, которая крепится шестью болтами на заднем антикрыле. Ее можно сделать шире или уже, что оказывает определенное влияние на прижимную силу.
Одним из самых драматичных изменений в Формуле 1 последних лет стал переход со стальных тормозных дисков на углеродные. Ты равномерно нажимаешь на педаль, тебе не нужно повышать давление, все равно (с разогревом дисков до 800 градусов) увеличивается тормозная сила, тормоза хватают все сильнее. Замедление настолько сильно, что невозможно описать. Если в начале тренировки твоя тормозная точка на 100-метровой отметке, потом ты опускаешься до 80-и, 70-и, 60-и — каждый раз невозможно себе представить, что дело выгорит. Нужно уговорить свои природные инстинкты доверять чему-то невозможному. Это просто не соответствует твоему выработанному с годами опыту. Так же, кстати, как и нашему телосложению — в Монце у меня как-то случился болезненный вывих грудного позвонка. Если бы там не было чудо-целителя Вилли, то гонка для меня закончилась бы уже на тренировке.
Следующим прогрессом в гоночном спорте, вероятно, станет антиблокировочная система (ABS). На сегодняшний момент ее еще не видно, но она, без сомнения, появится.
Это хорошо, что в последние годы Формула 1 снова стала пионером в некоторых областях техники. Речь идет, главным образом, о новых материалах с высокой прочностью при малом весе и о развитии турбомоторов с одновременным ограничением расхода топлива. Даже если в среднем 65 литров на 100 километров не являются чудом экономии, все равно техники вынуждены считаться с тем, что уменьшение расхода было важной частью общей концепции — достигнутые при этом успехи впечатляют не меньше, чем техника турбо сама по себе.
Первый турбо от TAG, который я испробовал на территории Porsche, вообще двигался только в диапазоне между 9500 и 11500 оборотов и врубался внезапно, как удар хлыстом. Современный TAG начинает прогрессивно набирать мощность уже при 6500 оборотах и при этом имеет на 200 л.с. больше, чем тот хлыст. Некоторая задержка есть у турбо по-прежнему, поэтому имеется и рывок, но по сравнению с 1983 годом он минимален. Сегодня требуется только немного привыкания и предвидения: точная дозировка педалью газа с учетом времени ожидания около секунды. В общем-то, это больше не проблема.
Однако, как и раньше остается сложным старт с турбомотором. С атмосферником можно сконцентрироваться на том, чтобы поймать оптимальное число оборотов между слишком большой мощностью (колеса провернутся) и недостаточной (мотор захлебнется) — это примерно на 10 000 оборотах — и синхронизировать сцепление с зеленым сигналом светофора. В суматохе 26-ти подобных монстров на арене перед сотнями тысяч зрителей даже такой обычный старт — уже непростая штука. А из-за турбо-моторов все еще больше усложняется:
