буксировки, свет в кабине может гореть. Иногда, любуясь сквозь окна терминала плавными линиями носа какого-нибудь лайнера, я внезапно замечаю в кабине лица пилотов. Там, за стеклом, они о чем-то разговаривают и улыбаются друг другу. И тогда я пытаюсь представить себе этих пилотов во время полета – неслышный разговор, чашки горячего чая у губ и далекая земля, проплывающая внизу, за толстым стеклом.
Первый пункт в инструкции по действиям экипажа в случае повреждения окон кабины самолета требует убедиться, что пристяжные ремни надежно закреплены – это настолько очевидно, что можно было бы вообще не писать. Окна кабины все время подогреваются – так на них не образуется лед, и к тому же от нагревания стекло делается мягче и сможет лучше выдержать удар врезавшейся в него птицы. Со времен первых бипланов с открытыми кабинами многое изменилось. Стекла в современных самолетах настолько прочны, что способны выдержать почти все: удары птиц, снежную бурю, ветер, несущийся навстречу со скоростью несколько сотен миль в час. Они не пропускают ничего, кроме света.
Нос самолета – это точка, в которой сходятся все линии его силуэта, и неудивительно, что он притягивает взгляд. Однако главное во время внешнего осмотра – не нос, а крылья. Само это слово невольно напоминает об ангелах. Крылья самолета столь совершенны в своей простоте, что можно позабыть о том, что это люди сконструировали их, а потом прикрепили к корпусу авиалайнера. Сегодня у самолетов всего одна пара крыльев. За это мы должны быть вечно благодарны французскому авиатору Луи Блерио, создателю первого летающего моноплана. В крылья «Боинга-747» встроено еще одно изобретение Блерио – посадочные огни. Именно Блерио придумал оснащать аэропланы автомобильными фарами.
Всякий раз, когда я смотрю на законцовку крыла, я думаю об инженерах, которым понадобились годы исследований и опытов, чтобы создать эту точку слияния механизма с воздухом. Точку, в которой крыло оживает и дает пространству нести себя. Столь важная точка, без сомнения, заслуживает почетной иллюминации – и на кончиках самолетных крыльев, как на бортах корабля, горят зеленый и красный навигационные огни. В своде инструкций подробно описаны все внешние светотехнические приборы самолета – посвященные им страницы я вспоминаю всякий раз, когда вижу огни на верхушках радиоантенн, ветряных турбин, небоскребов – огни, которыми человек помечает свои творения.
На некоторых самолетах на законцовке крыла горит яркий белый огонь. Он виден из пассажирского салона – будто яркая звезда, что восходит при взлете и сопровождает путешественников всю ночь.
В следующий раз, когда будете куда-то лететь, запомните положение законцовок крыльев, пока самолет еще стоит на месте – в этом вам помогут навигационные огни. То, что произойдет потом, легче всего наблюдать, если вы можете видеть иллюминатор, но сидите не прямо рядом с ним. Уже на низких скоростях крылья начинают делать свое дело – они приподнимаются по мере того, как разгоняется самолет. Вначале крылья поднимают сами себя – и основной груз приходится именно на законцовки. Задолго до того, как самолет оторвется от земли, крылья примут его вес, отнимут его у колес шасси и у земли, бегущей под ними. Точнее всего сказать, что крылья «вздымаются». Вздымаются и уносят нас за собой. У многих моделей самолетов законцовки крыльев в полете находятся гораздо выше фюзеляжа, так что крылья становятся похожи на дугу лука.
Пройтись под крыльями – значит увидеть это стремительное чудо в состоянии покоя и с изнанки. Длина их просто поражает. Пассажирам случается проходить от носа до хвоста самолета, но никогда – от одного кончика крыла до другого. Размах крыльев «Боинга-747» почти в два раза больше расстояния, которое преодолели во время своего первого полета братья Райт. Их ширины достаточно, чтобы укрыться под ними и от дождя, и от солнца. Бывает, что даже в самый жаркий день топливо в крыльях остается холодным – говоря авиационным языком, «охлажденным до температуры рабочей среды». Такие крылья могут запросто полить вас дождиком из растаявшего инея, который самолет привез из дальних странствий.
Самолет, который катится по земле, немножко напоминает ползущего по берегу тюленя – его грация проявляется только в воде, на берегу он сама неуклюжесть – или олимпийского ныряльщика, который, продемонстрировав свое искусство, медленно и неловко выкарабкивается по лесенке из бассейна. Под крыльями и фюзеляжем находятся шасси. На них самолет опирается во время своего пребывания на земле.
Поэты и конструкторы любят вспоминать, что братья Райт начинали со сборки велосипедов. В некоторых аэропортах обслуживающий персонал до сих пор передвигается по полю на двух колесах. Я часто вижу велосипеды, примостившиеся где-нибудь в теньке 747-го – дремлют себе, опираясь на откидные подножки, рядом с гигантом на восемнадцати колесах и весом в триста пятьдесят тонн. Потом в кабине я ловлю себя на мыслях о брате, и понимаю, что вспомнил его, потому что видел велосипеды. Я вспоминаю последний велосипед, который он собрал для меня, и жалею, что не сфотографировал того двухколесного малыша на фоне самолета. Получился бы отличный портрет наших увлечений – таких близких, совсем как увлечения двух братьев в далеком 1903 году.
Представьте себе, что чувствуют авиаинженеры, когда им предлагают чуточку увеличить вес воздушного судна. Например, дизайнеры хотят установить в туалетах нормальные фаянсовые раковины – а весят они немножко больше, чем самолетные. Казалось бы, что такое пара лишних килограммов? Однако эта пара килограммов аукнется по всей конструкции воздушного судна. Чтобы чуть более тяжелые раковины не падали, придется установить в туалетных кабинках чуть более крепкие – и тоже чуть более тяжелые – стены. Чтобы самолет мог свободно маневрировать с этим лишним весом, потребуются чуть более крепкие – и опять же чуть более тяжелые – крылья. А заодно двигатели с более высоким расходом горючего. Такую цепочку причин и следствий иногда называют «трансмиссионным эффектом». Подсчитано, что увеличение веса самолета на один килограмм приводит к уменьшению грузоподъемности на десять килограмм.
Думаю, своей красотой самолеты не в последнюю очередь обязаны трансмиссионному эффекту, который, подобно суровому скульптору, отсекает от воздушного судна все лишнее, все те мелочи, потенциальный вред которых человек может не заметить. И тот же трансмиссионный эффект придает особую важность тем частям самолета, которым «по должности полагается» быть тяжелыми и громоздкими. Возьмем, к примеру, стойку шасси. У «Боинга-747» она толщиной с молодой дубок – великолепная стальная мышца, позволяющая самолету взаимодействовать с землей. Стойка шасси должна выдерживать значительно больше, чем просто вес воздушного судна. Во время приземления она, как огромный амортизатор, принимает на себя
