страшный удар о землю, но в случае чрезвычайной ситуации должна легко отделяться от фюзеляжа. Она несет на себе тяжелые тормоза и колеса. И в то же время эта махина – тонко устроенный организм со множеством металлических сочленений и гидравлических артерий, позволяющих шасси по одному повороту переключателя в кабине подниматься и прятаться в корпусе лайнера за сложной системой панелей.
Покрышки у колес самолетного шасси несуразно большие, более метра в высоту и сорока сантиметров в ширину – как будто сошли с детского рисунка. Каждая должна выдерживать нагрузку до двадцати пяти тонн – как у самых больших экскаваторов, только у тех шинам не требуется принимать на себя удар земли при посадке. Предел скорости для самолетных покрышек – двести тридцать пять миль в час – часто значится прямо на них, рядом со словом АВИАЦИОННЫЕ, чтобы ни у кого не возникло недостойной мысли установить такие шины на какое-нибудь менее благородное средство передвижения. Когда видишь покрышки авиалайнера в состоянии покоя, трудно представить их мчащимися на скорости близкой к скорости отрыва от земли. После взлета колеса шасси втянутся в корпус, и тормоза заставят их прекратить вращение, но еще много часов в холодном небе они будут оставаться теплыми. В конце полета колеса вновь пробудятся к жизни. Они еще не будут вращаться в момент посадки, но, соприкоснувшись с бетоном аэродрома, почти мгновенно раскрутятся до скорости вращения планеты. Даже спустя несколько часов после приземления и остановки покрышки шасси будут теплыми на ощупь.
Осматривая шасси, я всегда чувствую в воздухе остатки тепла от вчерашнего приземления – отголоски безумной скорости, погашенной тормозами. А вот двигатели уже успели остыть. В повседневной жизни мы редко думаем о двигателях – шумные, грязные, в цифровую эпоху они кажутся историческим пережитком. Однако авиационные двигатели и по сей день значатся в числе главных достижений инженерной мысли. Их разработчики почти не ограничены в средствах, а их форму диктует сам воздух. Эти огромные трубы, заключающие в себе несметное число лошадиных сил, величаво висят под крыльями лайнера, воплощая собой исконное значение слова «двигатель», латинского «ingenium» – гений.
Пабло Пикассо – кстати, одна из его картин пропала в воздушной катастрофе над Галифаксом в 1998 году – называл своего друга Жоржа Брака «мой дорогой Уилбур». Так он признавал авиацию искусством, а братьев Райт художниками. Марсель Дюшан на одной из первых авиационных выставок сказал Константину Бранкузи: «Искусство закончилось. Кто может создать нечто более прекрасное, чем пропеллер? Вот вы можете?»
Пропеллеры и впрямь прекрасны. Братья Райт первыми поняли, что авиационный пропеллер должен походить не на судовые винты, а на вращающиеся крылья (самолеты и вертолеты и сегодня называют соответственно «летательными аппаратами с неподвижным крылом» и «винтокрылыми летательными аппаратами»). Однако возможности у пропеллеров не безграничны. Концы их лопастей вращаются быстрее внутренней части – насколько это эффективно, вы можете увидеть на примере кухонной центрифуги для обсушки салатных листьев. Но если пропеллер очень велик и скорость вращения окончаний лопастей достигает скорости звука и даже превосходит ее, эффективность устройства резко падает.
Мои любимые самолеты – реактивные. Летая на них пассажиром, я обожаю разглядывать двигатели. Особенно хорошо для этого подходит хвостовая часть салона «Боинга-747» – оттуда прекрасно видны истинные размеры двигателей и крыльев. А в наиболее крупных модификациях «Боинга-777» диаметр двигателя сравним с диаметром фюзеляжа некоторых самолетов. Двигатели придают скорости крыльям, и те уносят нас в полет. Однако на первый взгляд работа двигателя вообще не заметна, пока вы не посмотрите на вращающуюся турбину, или пока не увидите, как в лучах заходящего солнца заставляет сверкать крыло реактивная струя. Включенный двигатель на вид почти ничем не отличается от выключенного или еще не установленного. Усилия инженеров и требования воздушной среды сделали его работу практически невидимой для невооруженного глаза.
В руководстве по эксплуатации механизм, приводящий самолет в движение, именуется «трехроторный двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором высокой степени сжатия». Вначале двигатель надо «завести» – на ум тут же приходят игрушки и старые будильники. Когда «пусковой цикл» позади и двигатель «стабилен на холостом ходу», пора браться за рычаг управления. Прямо перед двигателем видны лопасти пропеллера – стоят ровно, как цифры на часах. В небольших самолетах можно легко до них дотянуться, проверить, нет ли льда, потрогать их обратную невидимую сторону. До сих пор живущий во мне пятилетка не может удержаться, чтобы чуточку их не крутануть. Поразительно, с какой легкостью огромный механизм начинает вращаться. На ощупь лопасти прохладные и совсем не острые, как можно подумать. У одной из моделей аэробуса, на которой я летал, пропеллер, стоило мне его раскрутить, начинал дребезжать. И только на высокой скорости его лопасти, повинуясь центробежной силе, успокаивались и вели себя прилично.
Из-за расположения двигателей под крыльями самолета пилотам приходится сталкиваться с одной примечательной проблемой. Представьте себе плоскую картонную фигурку самолета, которую небрежно прикололи булавкой к пробковой доске. Если двигатели расположены ниже центра тяжести самолета, то есть под крыльями, то стоит добавить мощности, как самолет начнет вращаться, словно картонная фигурка вокруг булавки – нос задерется вверх, а хвост опустится. Называется такое движение «тангаж». Из-за него пилотам иногда необходимо выполнять странные на первый взгляд маневры. Например, при аварийной отмене посадки, когда нужно срочно набрать высоту, мы даем газу и тянем штурвал на себя, чтобы задрать нос. Но с увеличением силы тяги увеличивается и угол тангажа – и в конце концов, чтобы продолжить набор высоты, надо направлять штурвал уже от себя. Это очень похоже на управление автомобилем в момент заноса. На некоторых новейших моделях компьютер нейтрализует тангаж автоматически. На этих машинах летчикам так и не доводится познакомиться на практике с одной из самых причудливых проблем пилотирования.
Сразу за двигателем расположена камера сгорания – фактически двигатель в двигателе, обитель потаенных, жизненно важных для самолета механизмов. Подойти к заглушенному двигателю – все равно что выйти перед спектаклем на пустую сцену или прогуляться по проезжей части, временно перекрытой для автомобилей. Стейнбек вспоминал, как шум разогревающегося реактивного двигателя пробуждал в нем «первобытную жажду» дальних странствий. Как раз в камере сгорания и помещается источник этого шума – и тепла. Когда самолет взлетает, пространство за двигателем наполняется невообразимым жаром в пятьсот градусов по Цельсию. И этот жар с не менее фантастической скоростью вращает пропеллер посреди холодной пустоты небес.
Когда я впервые увидел самолеты вблизи, я был поражен тем, что флаги на них иногда изображают зеркально. На правом боку самолета звезды американского флага оказываются не
