Поскольку центральным событием миссии Балтийского отряда в Средиземное море было участие 15 августа в праздновании юбилея правления князя Николы I, «Цесаревич» и крейсера не могли задерживаться в Гибралтаре до проведения исчерпывающего расследования случая со «Славой». Планом похода им надлежало 14-го быть уже в Антивари. В 7 часов вечера 2 августа Н. С. Маньковский с тремя оставшимися кораблями снялся с якоря и ушёл в море, предварительно образовав комиссию (приказ № 356 от 2 августа 1910 г.), которая в тот же день приступила к расследованию.
Для участия в её работе из Петербурга был срочно командирован МТК инженер-механик полковник В. П. Ведерников, хорошо знакомый с конструкцией котлов системы Бельвиля и имевший большой опыт их эксплуатации. В состав комиссии вошёл также флагманский механик Практического отряда полковник П. И. Онищенко, которого флагман отряда оставил для расследования на «Славе». Эти два опытных механика в основном и участвовали в дальнейшем в разрешении всего круга вопросов, связанных с ремонтом котельной установки линкора.
Прежде всего, комиссия констатировала, что зимой 1909/10 г. корабль прошёл в Кронштадте крупный ремонт механизмов и котлов, по окончании которого было произведено испытание на полный ход, давшее результаты «не только удовлетворительные, но даже хорошие». Причина аварии состояла в выходе из строя системы снабжения котлов водой из-за отказа их питательных насосов — новых донок Бельвиля, которыми было решено заменить прежние донки системы Блэка. [151] Положение усугубилось общей изношенностью котлов и плохой подготовкой машинной команды, осложнившейся её значительным некомплектом. Перед началом кампании, весной 1910 г., должной проверки котлов сделано не было. Материал новых 8 донок, заказанных Франко-Русскому заводу, освидетельствования не прошёл. Кронштадтский пароходный завод, по окончании весной 1910 г. дефектных работ по машинам и котлам «Славы», не произвёл их «надлежащего испытания», ограничившись заводской пробой.
Вертикальная донка Бельвиля:
1 — паровой цилиндр; 2 — золотник; 3 — паровая труба; 4 — труба мятого пара; 5 — водяной цилиндр; 6 — приемная водяная труба; 7 — приемные клапана; 8 — отливная труба; 9 — отливные клапана; 10 — серьги; 11 — соединительная муфта штоков; 12 — рычаг золотникового привода; 15 — тяга рычага; фибровые прокладки.
Донки устанавливались на линкор в спешке — последняя из них была водружена на место в ночь перед уходом корабля в заграничное плавание, при этом ни командир, ни судовой механик не настояли на их испытании. Котлы к началу плавания не были выщелочены и к моменту аварии оказались совершенно загрязнёнными. Уже в Портсмуте выяснилось, что две донки полностью вышли из строя и судовыми средствами отремонтированы быть не могут. В итоге о факте возможности действия лишь 6 донок из 8 механик не доложил командиру, а последний, «не проявляя надлежащей заботы об исправности вверенного ему корабля», об этом не поинтересовался. Надвигавшийся кризис попытались решить командированием флагманского инженера-механика отряда П. И. Онищенко на борт «Славы», однако на запросы флагмана по выходе отряда из Портсмута он не решился доложить правду «о действительном состоянии указанных механизмов». [152]
Выяснилось также, что уже на переходе в Портсмут было два случая продувания горловин сепараторов главных машин, продуло сальник в ЦСД правой машины, два раза садился пар — это заставляло уменьшать на некоторое время ход. Всем этим повреждениям и падению пара не придавали поначалу большого значения, поскольку при исправных механизмах это объясняли малой опытностью команды в условиях отсутствия привычки к большим переходам.
4 августа командир «Славы» Э. Э. Кетлер телеграммой доносил морскому министру первые итоги расследования. Выяснилось, что «… доночные штоки, золотники, клапана, набивочные кольца изъедены, сальники не держат, воды не подают. У котлов разрушены дефлекторы, обилие свищей в котлах и арматуре, везде течь. 8 котлов перегреты, трубки некоторые лопнули. Причина загрязнения котлов в связи с расстройством питания. Необходим полный осмотр котлов, чистка, испытание, исправление арматуры и замена сожжённых трубок». [153] На «Славе» поначалу ещё рассчитывали отремонтировать 12 котлов, донки и как-то выйти из положения, но не тут-то было.
Через два дня в Петербурге получили из Гибралтара телеграмму удручающего содержания: «Донки исправлены средствами корабля, воды не подают по невыясненным причинам. Корабль без паров, освещения, водоотливных и пожарных средств, опреснения нет». В качестве единственного выхода из ситуации следовала просьба о немедленной присылке специалиста с завода Бельвиля и о передаче теперь же французскому заводу исправления донок. [154]
Совершать обратный переход в Россию при таком состоянии котельной установки было немыслимо. После удостоверения петербургского начальства во всей плачевности сложившейся на «Славе» картины ей телеграммой от 14 августа разрешили зайти в Тулон для необходимого ремонта с предписанием «возвратиться в Балтийское море до заморозков».
Морскому министру С. А. Воеводскому пришлось представлять доклад о случившемся царю, в основу которого он положил выводы комиссии механиков со «Славы»: «… главной причиной неисправности котлов и донок лк „Слава“ следует считать значительное в них присутствие грязи, образовавшейся из остатков разъеденных и разрушившихся щитов паросушителей, продуктов разложения масла, накипи и ржавчины. Причину происшедшей аварии следует отнести к продолжительному недосмотру со стороны личного состава, его недостаточной опытности и недостаточно тщательной чистки котлов, т. к. испытание котлов и новых донок этого корабля, произведённое комиссией после ремонта весной с.г., дало не только удовлетворительные, но и хорошие результаты». [155]
К 20 августа удалось запустить все донки и, после чистки котлов и замены испорченных трубок запасными, ввести в действие, для малого хода, 12 котлов. После 2,5-недельного стояния в Гибралтаре «Слава» двинулась по назначению под 8 котлами, имея 4 в запасе. В Тулон корабль прибыл 24 августа и был ошвартован на бочку на внутреннем рейде.
Отсюда командир линкора Э. Э. Кетлер в тот же день телеграфировал в Морское министерство, что для полного преодоления результатов аварии необходим капитальный ремонт котлов, а лучше — полная их замена. Первое, по беглой оценке прибывшего на корабль французского инженера, должно было потребовать не менее 3 месяцев работы, что делало крайне проблематичным обратный переход «Славы» в Кронштадт через замёрзший к тому времени Финский залив. К тому же этот вариант не избавлял от необходимости работ по механической части по возвращении. Однако именно это решение на первых порах усиленно отстаивалось руководством министерства — как самим министром С. А. Воеводским, так и его товарищем И. К. Григоровичем.
Но события пошли по иному пути. Ещё раз тщательно рассмотрев состояние котельной установки «Славы» с учётом её действия на переходе Гибралтар — Тулон, В. П. Ведерников и П. И. Онищенко в своих рапортах в МТК от 28 и 30 августа констатировали исчерпывающую картину разрухи в котельных отделениях. Налицо имелось разрушение, деформация и изъязвление котельных водогрейных трубок, водяных и паровых коллекторов, серьёзный износ паропроводов и запорной арматуры (кранов, клапанов, задвижек). Интенсивные плавания 1906–1909 гг. не могли пройти бесследно, и перед последним походом котлам отводился не более чем 1–2-летний срок службы. Отсутствие должного ухода при эксплуатации и нахождении в резерве — несвоевременная и недостаточно тщательная чистка — усугубили дело. Плохая работа новых донок, не справлявшихся с подачей воды для питания котлов, добила их окончательно, приведя к перегреву и вызвав цепную реакцию обвала всех существовавших проблем.
С фактической точки зрения перегрето было 8 котлов и безнадёжно сожжён один, но и оставшиеся признанные формально ещё годными котлы совершенно не подавали признаков для оптимизма. Учитывая их состояние, механики опасались повышенного расхода воды, с которым могли не справиться дышащие на ладан донки, а также предрекали массовый разрыв их ветхих котельных трубок. Вывод делался однозначный — котлы для плавания признавались «положительно опасными».
Несмотря на продолжавшееся давление из Петербурга, командир линкора Э. Э. Кетлер проявил похвальную твёрдость. 1 сентября он телеграммой довёл до сведения начальства консолидированную категорическую позицию свою и механиков, что ни о каком скором уходе в Россию нечего даже и думать. С 4–5-недельным предлагаемым министерством ремонтом донок «Слава» могла на обратном пути оказаться «в беспомощном состоянии». В качестве единственного выхода указывался ремонт в Тулоне «на предлагаемых Бельвилем условиях», продолжительность его оценивалась в 7–8 месяцев. Решение было за министром.
