1940 – 22 сентября на заводе American Bantam в Батлере собран первый прототип Bantam BRC.
1940 – 23 сентября начинаются испытания Bantam BRC на полигоне Холаберд-Кемп.
1940 – 13 ноября Willys Quad допущен к испытаниям.
1940 – 23 ноября в Холаберд-Кемп прибывает Ford Pymgy.
1941 – 19 февраля выходит статья в Washington Daily News, где новый вездеход называют Jeep. Автомобиль получает свое имя.
1941 – в мае генерал-интендант вооруженных сил США одобряет производство 16 тыс. стандартизированных вездеходов, построенных на основе Willys Quad/MA.
Willys МА/MB: личное дело
Годы выпуска: 1941–1945
Страны выпуска: США
Общее количество произведенных автомобилей: American Bantam – 2675
Ford Motor Company – 281 448
Willys Overland – 362 531
Создатели: Карл Пробст, Гарольд Крист (шасси), Делмар Руз (мотор) Модели, созданные на той же платформе: Seep, CJ-2A
Вклад в историю: первый в мире массовый полноприводной автомобиль, ставший основоположником сегмента внедорожников.
Технические характеристики
Willys MB
Общие данные
Кузов (число мест) – кабриолет 4
Колесная база, мм – 2032
Длина х ширина х высота, мм – 3327 х 1574 х 1016
Колея спереди/сзади, мм – 1295/1249
Дорожный просвет, мм – 222
Снаряженная масса, кг – 1112
Скорость, км/ч – 95
Расход топлива, л/100 км (шоссе/город) – н.д.
Запас топлива, л – 68
Двигатель
Расположение – спереди, продольно
Конструкция – 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 79 х 111
Рабочий объем, см3 – 2199
Мощность, л.с. при об/мин – 60/4000
Крутящий момент, при об/мин, Нм – 142/2000
Шасси
Привод – подключаемый на все колеса
Коробка передач – 3-ступенчатая механическая, синхронизированные 2 и 3 передачи
Передаточные числа: I; II; III; З.Х. – 2,6; 1,5; 1; 3,5
Главная передача – 4,8
Понижающая передача – 1,9
Подвеска – зависимая, неразрезные балки-мосты, рессоры и гидравлические амортизаторы спереди и сзади
Рулевое управление – червячного типа
Тормоза – барабанные с гидравлическим приводом
Глава 5
Volkswagen Beetle – всеобщий кумир
В эти минуты лорд Рутс казался воплощением английской чопорности. Поджав губу и кажется брезгуя даже взглянуть на неказистый автомобильчик, стоявший перед ним, первый человек британской автоиндустрии всем своим видом выказывал крайнюю степень недовольства. Еще бы! Его заставили проделать такой путь для того, чтобы оценить перспективы промышленного производства трофейной немецкой модели, у которой, казалось, не было ровным счетом никаких перспектив.
– Итак, послушайте меня, молодой человек, – наконец выдавил из себя лорд, обращаясь к офицеру королевских инженерных войск Айвену Херсту. – Я нахожу этот автомобиль малопривлекательным для среднестатистического покупателя. Он шумный и уродливый. Не говоря уже о том, что только глупец решится выпускать легковые автомобили здесь – в Германии!
Истории известно не так уж и много столь впечатляющих заблуждений. Спустя 15 лет другой англичанин, резюмируя прослушивание музыкантов группы The Beatles категорические заявит, что «гитарные коллективы выходят из моды». Судьба в свое время посмеется и над Уильямом Рутсом. В 1971-м его некогда грозная автомобильная империя окончательно распадется на атомы, а всего несколько месяцев спустя неказистый Volkswagen Beetle, тот самый, которому лорд столь поспешно и недальновидно отказал в будущем, станет самым массовым автомобилем в истории, опередив сам Ford T! Причем путь «Жука» ко всемирному признанию оказался куда более сложным, нежели у «Жестянки Лиззи».
Мечты и реальность
О том, что в переводе с немецкого «volkswagen» в буквальномсмысле означает «народный автомобиль» слышали многие. Надо сказать, что словосочетание это появилось в Германии задолго до1938 г. – официальной даты рождения компании. О массовом, доступном самым широким слоям населения автомобиле в Германии мечтали еще в начале XX в. Однако пойти по стопамГенри Форданемцам долго мешали уважительные причины. Сначала Первая мировая война, а затем и Версальский договор, поставивший экономику страны на колени. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в середине 1930-х гг, когда к власти в Веймарской республике пришел Адольф Гитлер. Фюрер, хоть сам никогда не умел водить и, как поговаривают, побаивался быстрой езды, тем не менее испытывал к автомобилям неприкрытую страсть. В год, разумеется в качестве пассажира, он наезжал гораздо больше, чем Сталин, Черчилль или Муссолини, а в гараже бесноватого вождя Третьего рейха красовались автомобили самых разных марок от Alfa Romeo и Horch до Tatra и Mercedes-Benz. Начиная с 1933-го Гитлер самолично открывал ежегодный Берлинский автосалон и оставался верен этой традиции до 1939-го. Ему же принадлежит идея массового строительства высокоскоростных автодорог Германии, которые, по его словам, должны стать «поворотным пунктом в истории транспорта Германии». Оставалось всего ничего – заполнить эти дороги автомобилями, что само по себе было проблематично.
Отец и сын Порше
К началу 1934-го собственный автомобиль имел лишь каждый пятидесятый житель Германии – для сравнения: в США это соотношение составляло 1 к 5. При этом автомобильную промышленность Германии тех лет отнюдь не назовешь отсталой. Напротив, на рынке дорогих и престижных моделей новинки от Maybach, Horch и Mercedes-Benz ценились ничуть не меньше Rolls-Royce, Packard или Bugatti. Другое дело, что массового автомобиля, столь же доступного и неприхотливого как тот же Ford T, отродясь не выпускала ни одна немецкая компания.
Бытует популярное мнение, что крестным отцом Volkswagen стал именно Гитлер, объявивший автомобилизацию всей страны делом государственной важности. Но руководствуясь той же логикой, товарища Сталина можно назвать создателем танка Т-34, а, скажем, Хрущева главным «виновником» запуска в космос корабля «Восток-1» с Юрием Гагариным. По большому счету фюреру присваивают лавры Фердинанда Порше – возможно, самого талантливого автомобильного инженера XX в. и настоящего создателя самого первого Volkswagen.
Все началось еще в 1931-м, когда по заказу известной мотоциклетной фирмы Zündapp, решившей выйти на рынок автомобилей, только что организованное конструкторское бюро доктора Порше начинает разработку новой компактной модели. Машина с кодовым названием Type 12 вполне может считаться первым прообразом будущего Volkswagen. Трио экспериментальных «цюндаппов» погибло под бомбами союзнической авиации во время войны, но копия этой модели, созданная по оригинальным чертежам, находится в музее истории промышленности Нюрнберга. И взглянув на нее, сходство с «жуком» сложно не заметить. Узнается и общий абрис кузова, и пропорции, и характерная заднемоторная компоновка. Правда, Type 12 оснащался 5-цилиндровым радиальным двигателем водяного охлаждения – собственной разработкой фирмы Zündapp. Как бы то ни было, дальше трех прототипов дело не пошло. В Zündapp, взвесив все за и против, решили-таки сконцентрироваться на выпуске мотоциклов и прекратили финансирование. Впрочем, оговоренные контрактом 85 тыс. марок Porsche аккуратно выплатили, а кроме того, Zündapp отдал конструкторскому бюро один из построенных прототипов, который верой и правдой прослужит в качестве служебного автомобиля конструкторского бюро аж до 1944-го.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
