Zundapp Type 12
Вскоре созданием «массового автомобиля» заинтересовалась другая немецкая фирма – NSU, и проект обрел второе дыхание. Новый Type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке, расположенном за задней осью, разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, который впоследствии станет отличительной чертой серийных «жуков». Увы, но и этому проекту не суждено было превратиться в реальность. В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение FIAT и вышла из игры.
Однако разработка нового компактного автомобиля к тому времени продвинулась так далеко, что Порше решил продолжить работу самостоятельно. Наработки для Zündapp и NSU убедили его в правильности выбранного направления и Фердинанд лично составил требования к будущему «народному автомобилю». По его убеждению, перспективный Volkswagen, прежде всего, должен быть неприхотливым и практичным – все остальные качества отходили на второй план. Высокие мощностные характеристики не имели значения: ведь расчетная максимальная скорость составляла порядка 100 км/ч, зато собственно конструкции двигателя Порше, напротив, уделял особое внимание. Уже тогда ему импонировал 4-цилиндровый оппозитник воздушного охлаждения. Такой мотор с цилиндрами, расположенными друг на против друга, подкупал компактными размерами, а воздушное охлаждение значительно упрощало эксплуатацию. С антифризом, как и с отапливаемыми гаражами в Германии, была большая напряженка. Супервместительности от машины также не требовалось. Достаточно, чтобы салон вмещал двух взрослых и трех детей – в представлении гитлеровской пропаганды идеальную по численности немецкую семью, а также их нехитрый багаж. Важнее, что упрощенная конструкция в теории обещала крайне привлекательную цену. Доктор Порше высчитал, что при массовом выпуске даже ценник в 1500 марок будет прибыльным для фирмы-производителя. В январе 1934 г. свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Порше отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. Тщательно изучив «предложения», Гитлер в мае того же года пригласил Порше в Берлин и предложил ему продолжить работу над прототипом народного автомобиля.
К списку требований, предоставленным своим земляком-австрийцем, фюрер не добавил ничего за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписания контракта, по прошествии 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA (Reichsverband der Automobilindeestrie) – вновь созданной «Ассоциации немецкой автомобильной промышленности». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.
Прототип V-1 (1935)
Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны, он наконец мог заняться проектом, о котором грезил долгие годы, с другой – Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене конечной модели, предельно сжатым срокам – 10 месяцев это просто смешно! – добавлялся и весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тыс. марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх – 22 июня 1934 г. он поставил свою подпись под контрактом на разработку Volkswagen.
Проект государственной важности
Работа началась прямо в доме Фердинанда на окраине Штутгарта – в просторном, хорошо оборудованном гараже, который его сын Ферри использовал для собственных хобби. Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тыс. марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 млн, а первый из двух прототипов собрали чуть больше года спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch – «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5-го июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же, бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию.
Основой машины стала трубчатая стальная рама-хребет, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла, а также фанеры, задрапированной кожзамом. Причем, если, скажем, Zündapp Type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «жука», то V-1 еще ближе к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бампера и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к дружке передние фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях. Тем не менее плавные обводы, свидетельствующие о все возрастающем внимании, которое автомобильные конструкторы второй половины 1930-х гг. уделяли аэродинамике, не дают права на ошибку. Но еще удивительнее совпадение в габаритах – скажем, колесная база в 2400 мм у V-1 как и у серийного «жука»!
Прототип V-2 (1935)
Заднемоторная компоновка, обеспечивающая при скромных габаритах вполне просторный салон и вместительный багажник, не вызывала сомнений, зато команда Порше долго экспериментировала с самим силовым агрегатом. В «кастинге» участвовали и 1-цилиндровый мотор с золотниковым распределителем, и 2-цилиндровый 2-тактный рядный двигатель и 2-цилиндровый оппозитник, но окончательный выбор еще предстояло сделать. В любом случае, эксперты RDA остались довольны прототипами, и доктор Порше получил бюджет на новый заказ – к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний.
Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а законную прописку под капотом получил разработанный Францем Раймшпрессом 23сильный 4-цилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения, смонтированному на валу генератора, водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора. Простым представлялось и устройство коробки передач: по две пары прямозубых шестерен (первые две передачи) и постоянно зацепленных косозубых (третья и четвертая). Вот почему высшие передачи на Volkswagen включались легче первых двух. Правда, в любом случае, коробка не оснащалась синхронизаторами, так что при переключении приходилось использовать двойной выжим сцепления. Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен был быть на 100 % немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanical. Тросовый привод считался надежной, но устаревшей конструкцией. Ведь когда водитель нажимал на педаль тормоза, он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг, находившийся внутри несущей трубы-хребта, к которой крепились четыре тросика, ведущих к каждому из колес. Требовалась известная физическая сила, чтобы остановить машину, оснащенную такими тормозными механизмами.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
