Прототип VW30 (1937)
Работа над тремя прототипами серии V-3 затянулась, и тесты удалось начать лишь 12 октября 1936 г. Экспериментальные модели ждало нешуточное испытание на выносливость протяженностью 50 тыс. км. Команды из двух человек – водитель и наблюдатель – на протяжении почти трех месяцев безжалостно гоняли V-3, на случай непредвиденного дорожного ремонта груженные запчастями, по проложенному заранее круговому маршруту. В день каждая машина проходила по 750–800 км, а итог тестам подвел подробнейший технический отчет на 96 страницах. К главным недостаткам V-3 отнесли ненадежный коленвал, в котором появлялись трещины, слабые шатуны и тормозные барабаны, а также торсионы подвески, неустойчивые к коррозии.
К тому времени, не дожидаясь оценочных выводов, Гитлер, ознакомившийся с конструкцией модели, распорядился построить еще 30 экземпляров прототипа для более глубокого изучения. Заказ разместили на заводе Daimler-Benz, а первую из серии машин, известных под индексом VW30, собрали в гараже особняка доктораПорше, где всего двагода назад начиналась работа над проектом. Помимо нового кованого, а не отлитого как прежде коленвала, VW30 отличались от предшественников фарами, переехавшими на крылья, а в салоне, наконец, появилась печка. Новая серия тестов началась 1 апреля 1937-го и продолжалась до 31 декабря. За этот период суммарный пробег всех машин составил 1,3 млн км. Ни один автомобиль в мире до сих пор не подвергался столь интенсивным испытаниям! Но Volkswagen – к тому времени это полуофициальное прозвище накрепко приклеилось к машине – держался молодцом. Прогресс команды Порше, надо сказать, очень радовал фюрера. Большинство советников Гитлера, равно как и представители автомобильной промышленности Германии, поначалу крайне скептически относились к идее создания «народного автомобиля». Но чем дальше продолжалась разработка Volkswagen, тем больше у проекта появлялось сторонников и конечно же – завистников.
На берлинском автосалоне 1937 г. представители Opel, еще недавно стоявшие в оппозиции по отношению к идее автомобиля для широких масс, неожиданно представили облегченную версию седана P4 назвав ее… Volkswagen! Представители компании пообещали Гитлеру, что смогут назначить цену в 1450 рейхсмарок, в случае если государство пообещает компенсировать 200 марок с каждого проданного экземпляра. Не сложно подсчитать о какой субсидии шла речь, учитывая, что Гитлер в перспективе рассчитывал на выпуск миллиона автомобилей. Выходит 200 млн марок! Да за такую сумму можно построить новый завод буквально с нуля.
VW30 на испытаниях в Альпах
Вообще-то, согласно первоначальному плану разработанный доктором Порше автомобиль должны были производить на крупнейших автомобильных предприятиях Германии. Но когда создание «народного автомобиля» стало по-настоящему масштабным проектом государственного значения, решили строить новый завод – суперсовременное предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч автомобилей в год.
В качестве ролевой модели выбрали «фордовский» завод в Ривер-Руж и Фердинанд Порше дважды ездил в Америку перенимать у Генри Форда искусство массового, а самое главное максимально эффективного производства. Деньги на строительство к тому времени уже изыскали, причем главными вкладчиками стали будущие покупатели.
Перво-наперво будущему владельцу Volkswagen надлежало приобрести учетную книжку, в которую каждую неделю необходимо было вклеивать специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Когда сумма купленных наклеек совпадет со стоимостью машины, составлявшей 990 марок для стандартной модели (версия с кузовом кабриолет стоила существенно дороже), счастливый трудяга получал сертификат на автомобиль. Но стоило пропустить хоть один еженедельный платеж и пришлось бы начинать сначала. Вложенные средства при этом не компенсировались. Несмотря на жесткие условия, не говоря уж о том, что автомобиль к тому времени существовал только в обещаниях и рекламных проспектах, немцы потянулись за учетными книжками. К 1939 г. 336 668 человек сдало в казну около 110 млн рейхсмарок. Для справки: никто из них так и не получит свой Volkswagen.
Завод в Вольфсбурге
26 мая 1938 г. в захолустном уголке Нижней Саксонии – даже название местности Люнебергская пустошь говорит само за себя – состоялась церемония торжественного заложения первого камня в фундамент будущего гигантского завода, настоящего, как сейчас бы сказали, градообразующего предприятия. Силами рабочих, одолженных по большей части у Бенито Муссолини, здесь возводили не только сборочное предприятие, но и целый город для рабочих будущего завода. Во время церемонии Гитлер объявил официальное имя народного автомобиля – KdF-Wagen. Слово wagen, пожалуй, не нуждается в переводе. Первые три буквы названия – аббревиатура слов Kraft durch Freude («Сила через радость») входившей в немецкий трудовой фронт организации, курировавшей вопросы досуга населения рейха. Соответственно будущий город также без особых затей окрестили КдФ-штадтом.
Нам же важнее, что мероприятие 26 мая можно считать датой появления окончательного варианта Volkswagen. Специально для церемонии Порше подготовил три версии прототипа, известного как VW303 – обычный двудверный седан, модель с мягкой, скатывающейся в рулон крышей, а также кабриолет с откидным верхом.
Машины 303-й серии отличались от предыдущих образцов дверями, открывавшимися по ходу движения, задним окошком, заметно улучшившим обзорность. Кроме того, панцирь переднего багажника теперь открывался целиком, а не частично как на предыдущих версиях, что значительно облегчило доступ к запасному колесу. На машине появились пороги, защищавшие двери и крылья от пескоструйки из-под колес, немного изменился дизайн передних фар, а также расположение и форма воздухозаборников охлаждения двигателя. Принципиальная схема, впрочем, осталась верной оригинальной идее простоты, доступности обслуживания и ремонта. Кроме того, несущая схема с хребтовидной рамой, внутри которой проходили тяги и тросы управления механизмами, максимально упрощала монтаж на шасси различных кузовов.
Конечно, в техническом отношении оригинальный Volkswagen нельзя назвать откровением. В конце концов все главные черты автомобиля, включая 4-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения, независимую подвеску торсионного типа спереди и заднюю на качающихся рычагах уже можно было встретить на многих других серийных моделях того времени. Другое дело, что команде Порше удалось максимально эффективно скомпоновать узлы и механизмы в автомобиле весьма скромных габаритов, оставив необходимое место для размещения водителя, пассажиров и багажа. НаБерлинскомавтошоу 1939 г. Volkswagen Type 39 (такое обозначение получила окончательная предсерийная версия модели) привлекла недюжинный интерес. Более того, немцам удалось даже подписать первый экспортный контракт. Голландский предприниматель Бен Пон стал официальным импортером Volkswagen в Нидерландах. Другое дело, что вместо симпатичных «жуков» в страну тюльпанов через год с небольшим вторглись танки Гудериана…
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
