От чего зависят повышения в ранге летчиков? Кто и как определяет, когда второй пилот становится командиром экипажа?
Чтобы ответить на этот и еще ряд вопросов, нужно понимать систему продвижения по службе (приоритетов или рейтингов при назначении на должность) в гражданской авиации. В США и многих других странах все составляющие качества жизни летчика определяются по конкурсу в зависимости от трудового стажа в конкретной должности, отсчитываемого с момента принятия на работу. Наша судьба почти не зависит от наших заслуг, зато целиком связана с удачно выбранным нужным моментом. Опыт и навыки, несмотря на их неосязаемую ценность, не имеют никакого значения. Ценность определяется позицией в списке на продвижение (рейтингом). Ничто не имеет столь высокого значения, как наш «номер». Мы сообщаем о своих предпочтениях относительно должности (командир экипажа, второй пилот), типа самолета, города базирования, ежемесячного графика, отпусков и т. д. То, куда нас в результате приписывают, зависит от наших сравнительных позиций: номер во всей авиакомпании, номер в конкретной базе, номер в категории конкретного типа самолета, — номер, номер, номер…
Вторые пилоты становятся первыми по рангу (командирами экипажа), только когда освобождается соответствующая позиция и рейтинг это позволяет. Как бы вы ни были талантливы, вам не занять левое сиденье (командира экипажа) раньше, чем положено. Не влияет на это и количество жизней, которые вам удалось спасти от неминуемой катастрофы. Все зависит только от вашего номера.
Стоит отметить, что не всякий летчик, которому система приоритетов позволяет стать командиром экипажа, хочет этого. Такая смена должностей означает, что вы попадаете с первого места в одной категории на последнее в другой. Вам, возможно, поднимут зарплату, и места, в которые предстоит летать, будут престижнее. Но не исключено, что если вы останетесь вторым пилотом с высоким рейтингом, жизнь у вас будет лучше, чем у командира экипажа с низким. Следовательно, не так уж редко приходится встречать вторых пилотов с высоким рейтингом, которые значительно опытнее многих командиров.
В других странах системы продвижения по служебной лестнице не столь строги, хотя многие полностью или частично следуют американской модели. Бортпроводники также работают по похожей схеме. Это и справедливо, и нет. Это оскорбительная уравниловка — негуманная, сводящая с ума и имеющая колоссальное значение. Этот инструмент важен по упоминавшимся мной причинам, а также потому, что при увольнении и в случае разорения авиакомпании накопленный стаж летчика утрачивает смысл. Значение рейтинга одной компании неактуально в другой. Каждый раз, когда пилот переходит на новую работу, он независимо от опыта начинает все сначала. Приходится вновь приступать к медленному подъему в гору. Это общепринятая практика в индустрии, исключений нет. Когда летчики компаний Eastern, Braniff, Pan Am и прочих разорившихся перевозчиков внезапно оказались на улице, перед ними встал выбор: начинать с позиции новичка либо искать новую профессию.
Если дела идут плохо и авиакомпания сокращает штат, принцип величины рейтинга работает в обратную сторону: командиры становятся вторыми пилотами, а вторые пилоты с низким рейтингом уходят в таксисты. На неустойчивых качелях (прибыли — убытки — прибыли) американской авиаиндустрии временные увольнения (мы называем их «отпуск без содержания») происходят волнами. В один прием могут быть сокращены тысячи работников. После терактов 2001 года свыше 10 тысяч гражданских летчиков в США были отправлены в подобные отпуска (среди них и я). Многие так и не вернулись. Когда происходят подобные вещи, нижняя часть списка — с кандидатами с наименьшим стажем, а значит, и рейтингом — отрезается. Если по сокращению штатов нужно уволить 500 пилотов, то 501-й с конца списка становится последним нанятым с самым низким рейтингом (и самым нервным) членом персонала авиакомпании. Некоторым летчикам везет, они приходят в нужный момент и долго пребывают на одной и той же должности без каких-либо неприятных карьерных событий. Однако нередко встречаются те, чьи резюме испорчены тремя и более понижениями в должности или отправками «в отпуск», длящийся до нескольких лет.
Эти «отпускники» номинально остаются сотрудниками авиакомпании. Предполагается, что их вернут к исполнению обязанностей в случае улучшения ситуации или вследствие текучести кадров. Если этот день наступает (при условии, что авиакомпания, которая от вас избавилась, по-прежнему на рынке), вас возвращают в строгом соответствии с рейтингом: первый выбывший возвращается последним. Как долго это может продлиться? Мой отпуск без содержания продолжался пять с половиной лет.
Летчики могут избавиться от угрозы увольнения в отпуск, пойдя в прибыльную, но лишенную романтики транспортную авиацию. Если вас не смущает свет от грязных складских ламп в четыре утра, включайтесь в список претендентов одной из наиболее устойчивых к кризису компаний: FedEx, UPS, Atlas Air и т. д. Конечно, дети не будут просить у вас автограф, а режим сна и бодрствования станет немного странным, но временные увольнения почти исчезнут из вашей жизни.
Если вы молоды и решились на участие в этом безумии, то будьте готовы, что с вами произойдет нечто подобное. Когда это случится, постарайтесь не нервничать: это не конец света. Не уходите в секты и не делайте кукол вуду из директоров вашей бывшей компании. Не беритесь за перевозку военного снаряжения из Либерии и, каким бы мрачным ни казалось будущее, не продавайте свои шевроны и фуражку на eBay. Они могут вам понадобиться.
Все постоянно говорят о неизбежной нехватке летчиков. Насколько остро будет стоять эта проблема?
Для начала нужно четко разделять крупные авиакомпании и их региональные филиалы. Проблемы могут быть именно у последних. У крупных авиакомпаний, имеющих возможность приглашать лучших летчиков из региональных перевозчиков и армии, всегда будет достаточно высококвалифицированных кандидатов, из которых можно выбирать. Никакая текучесть кадров, расширения или надвигающиеся волны увольнений не в состоянии сократить этот неисчерпаемый источник.
В региональных авиакомпаниях все иначе. Раньше пребывание в них считалась временным пристанищем. Туда устраивались, чтобы иметь заработок, пока не удастся перебраться на более прибыльную позицию в крупной компании. Этот переход никогда не гарантировался, но считался отличной приманкой, поддерживавшей приток молодых, талантливых и чрезвычайно мотивированных летчиков, желавших продвигаться по карьерной лестнице. Так было. Региональный сектор разросся как никогда, а наем персонала крупными авиакомпаниями катастрофически сократился. Многие пилоты понимают, что работа в региональной авиакомпании означает карьеру в региональной авиакомпании — где будет ограниченный возврат финансовых, временных и моральных ресурсов, вложенных для того, чтобы ее заполучить. Их ждет не самая простая жизнь, а скромная зарплата, как мы знаем, такая вещь, из-за которой люди готовы пропустить даже встречу школьных выпускников.
Начинающий авиатор должен спросить себя, стоит ли вкладывать приличную сумму денег в базовое летное обучение? И дополнительно в получение университетского образования? А время, которое необходимо для накопления конкурентоспособного количества летных часов? И все это ради того, чтобы получать многие годы скромную зарплату, имея иллюзорный шанс перейти на работу в крупную авиакомпанию. Многие отвечают на эти вопросы отрицательно. Все больше летчиков региональных авиакомпаний уходят из индустрии, а резерв пополнения сокращается.
Насколько он уменьшится, мы еще увидим. Весьма показательно, что практически ни один региональный перевозчик не поднял выплаты до уровня, способного удерживать или привлекать летчиков. Но всегда будут люди (кому-то может показаться, что их слишком много), готовые на многое ради увлеченности своей работой. Мне кажется, что в обозримом будущем на рынке останется много опытных пилотов, рвущихся летать, и авиалинии — большие и малые — смогут по-прежнему рассматривать сотни заявок на каждую вакансию.
Расскажите о рабочем графике летчика
Вряд ли можно говорить о такой вещи, как типичный график. В разные месяцы один летчик может провести десять дней в пути и налетать 60 часов, а другой — пробыть вдали от дома 20 дней и 90 часов из них — в воздухе. Диапазон велик, потому что рейтинг имеет огромное влияние на то, куда и когда мы летаем, а графики обладают высокой гибкостью.
Раз в 30 дней, примерно в середине месяца, мы записываем свои пожелания на следующий месяц: куда хотим полететь, когда предпочитаем взять выходные, с какими коллегами не желаем работать и т. д. Конечный результат зависит от величины рейтинга. Летчики с высоким рейтингом получают лучшие варианты, а с низким — то, что останется. Пилот, находящийся на вершине списка, может получить один 13-дневный перелет в Азию на 70 оплачиваемых часов. Летчику, расположившемуся в конце списка, предложат длинную последовательность двух- или трехдневных внутренних рейсов, разбросанных по различным дням месяца. Если нам не нравится то, что досталось, можно поменяться. Мы меняемся перелетами с другими пилотами даже незадолго до назначенного рейса.
