Многим кажется, что летчики приписаны к определенным маршрутам и постоянно летают по ним. Один из самых смешных вопросов, который мне задают, звучит так: «Какой у вас маршрут?» Если рейтинг соответствует, то при желании вы можете летать постоянно в одно и то же место. Но, как правило, этого делать не приходится. Мой график на ближайший месяц предполагает полеты в Лас-Вегас, Мадрид, Лос-Анджелес и Сан-Паулу: всего 76 оплачиваемых часов и 14 дней вдали от дома. Неплохо, хотя я планирую обменять Вегас на что-нибудь получше. Посмотрим, что получится.
Летчикам из конца списка присваивается «резервный» дежурный статус. У резервного пилота есть определенные заранее выходные дни, он получает минимальную месячную зарплату, однако его рабочий график — это чистый лист. Такому пилоту нужно находиться в зоне досягаемости — от двух до 12 часов пути до аэропорта. Эти параметры могут меняться ежедневно. Если кто-то заболел или застрял в Чикаго из-за снежной бури, на работу выходит резервный пилот. Телефон иногда звонит в два часа ночи, и нужно выдвигаться в сторону Швеции, Бразилии, Омахи или Далласа. Среди трудностей жизни резервного пилота — сборы в дорогу. Что положить в чемодан, если вы не знаете, куда вам лететь в следующий раз — в тропики или на полюс, в жару или в морозы? (Берите всё.)
В большинстве авиакомпаний экипаж из пары пилотов существует только до конца определенного летного задания. Если у меня назначено четыре перелета в месяц, то я буду иметь четырех разных командиров. Однако в некоторых компаниях используется иная система комплектования экипажей: пары «командир — второй пилот» определяются на месяц вперед.
Поскольку не существует понятия «типичный график», нет и такой вещи, как типовой перерыв времени перед обратным вылетом. Ночевки на внутренних рейсах могут быть короткими — 9–10 часов. При международных перелетах минимальный перерыв, как правило, составляет 24 часа, хотя случаются 48 и 72-часовые остановки. Однажды я провел пять полных дней перед обратным вылетом. На продолжительные рейсы члены экипажа иногда берут с собой свои семьи (см. вопрос о льготах на перелеты).
У бортпроводников условия такие же. Специалист с высоким рейтингом может заполучить те же желанные остановки в Афинах или в Сингапуре, что и командир, занимающий высокое место в рейтинге. Однако для бортпроводников предусмотрено меньше ограничений рабочего цикла[77] и правовых защит, и они, как правило, работают большее количество дней. Пилот может отлетать за месяц три-четыре многодневных рейса, а бортпроводник — семь.
Можно ли, исходя из этого, предположить, что большими самолетами на самых дальнемагистральных рейсах управляют наиболее «старшие» и самые опытные экипажи? Не всегда. Важный фактор — аэропорт, к которому приписан летчик. Крупные авиакомпании, как правило, предлагают на выбор шесть-семь городов базирования. Некоторые из этих мест считаются более предпочтительными, поэтому рейтинги становятся относительным фактором. Я, например, приписан к Нью-Йорку — городу, который у моего работодателя почти не востребован. Поэтому сюда приписано много пилотов с низким рейтингом. В связи с этим я могу выполнять международные перелеты, хотя в общей системе рейтингов занимаю невысокое место. К тому же не всем нравится летать за рубеж, хотя такие рейсы лучше оплачиваются.
Многие летчики приписаны не в тех городах, где живут, поэтому, как говорится, мотаются туда-обратно. Более 50 % всех пилотов и бортпроводников живут именно так. Я тоже принадлежу к их числу: приписан к Нью-Йорку, а живу в Бостоне. Подобный образ жизни удобен: вы можете жить там, где хотите, к тому же это весьма практично. Если вы летчик региональной авиакомпании, то на среднюю зарплату прокормить семью в дорогом Сан-Франциско или в Нью-Йорке сложно. Кроме того, аэропорт приписки и тип самолета часто меняются. Возможность жить в одном городе и работать в другом позволяет сотрудникам не срываться с места каждый раз, когда появляется новая вакансия.
Однако такой образ жизни выматывает. Люди должны постоянно находиться начеку, и, по правилам компании, мы обязаны быть готовы к дополнительным полетам в случае задержки или отмены рейса. На практике это означает следующее: вы выезжаете из дома за несколько часов до начала подготовки к рейсу, а часто и за день до этого. Летчики нередко арендуют квартиры, в которых не живут постоянно, а останавливаются при необходимости. Тот, кто может себе позволить, снимает номер в отеле.
Один из способов сократить объем переездов из дома на работу и обратно — подавать заявки на международные рейсы. Зарубежные смены, как правило, продолжительнее, некоторые длятся десять и более дней, и их не так много. Пилот международных рейсов может в месяц ограничиться двумя-тремя переездами из дома на работу, а летчик, выполняющий внутренние рейсы, ездит пять-шесть раз.
Мой собственный путь до работы, занимающий около 40 минут, сравнительно безболезнен. Однако многочасовые поездки через два и более часовых пояса — совсем не редкость. Я знаком с летчиками, которые добирались на работу в Нью-Йорк с Аляски, Виргинских островов и из Франции. Ходят легенды о пилоте авиакомпании Eastern Airlines, который был приписан к Атланте, а жил в Новой Зеландии.
Часто говорят об усталости пилотов. Действительно ли утомляемость — такой значимый фактор? И что с этим делать?
Утомляемость экипажей — давняя и серьезная проблема. Она упоминалась в качестве причины нескольких авиакатастроф — в том числе рейса 1420 компании American Airlines в Литтл-Роке в 1999 году и рейса 3407 компании Colgan Air в 2009 году. Авиакомпании воспринимали в штыки любые попытки ужесточения правил организации полетов и рабочего цикла, даже небольшие изменения встречали сопротивление со стороны перевозчиков и их лоббистов. Лишь в декабре 2011 года FAA наконец объявило о масштабных переменах, которые уже давно назрели.
По-моему, слишком много внимания уделяется дальнемагистральным перелетам. Двенадцати-четырнадцатичасовые беспосадочные полеты действительно нарушают режим сна и бодрствования, однако такое утомление сравнительно легко снять. Пилоты, выполняющие дальние рейсы, летают не очень часто. На этих рейсах работают расширенные экипажи, они имеют комфортабельные зоны отдыха на борту. Более серьезную проблему представляют непродолжительные рейсы. Пилоты региональных авиакомпаний работают по неудобным графикам, делают много перелетов в оживленные аэропорты и обратно, часто в непогоду. Свои непродолжительные остановки они проводят в плохоньких гостиницах. Я, безусловно, предпочту 12-часовой бессонный перелет через океан, после которого 72 часа проведу в отеле Marriott. Потому что мне совершенно не нравится просыпаться в четыре утра, чтобы затем выполнить рейс в турбовинтовом самолете с пятью пересадками, после которого придется восемь часов «отдыхать» в Holiday Inn Express.
Наибольшие трудности связаны не со временем, проведенным за штурвалом. Основные проблемы — это продолжительные рабочие циклы и чересчур короткие перерывы между ними. В течение рабочего дня пилот может провести лишь два часа в кабине экипажа. Кажется, непыльная работа. Только эти два часа находятся либо в начале, либо в конце двенадцатичасового рабочего цикла, который стартует в пять утра. Его большая часть проходит в ожидании задержанного рейса или в коротании времени в аэропорту.
В терминологии FAA перерывы между рейсами называются периодами отдыха. До 2011 года, когда были сделаны упомянутые изменения, период отдыха мог быть коротким, вплоть до девяти часов. При этом само понятие «отдых» не учитывало таких вещей, как время проезда до отеля, а от него — до аэропорта, необходимость поесть и т. д. Если экипаж заканчивал рейс в Чикаго в девять вечера и по графику должен был прибыть на подготовку к следующему рейсу в пять утра, это называлось восьмичасовым периодом отдыха. Но если вычесть время ожидания автобуса в аэропорту, трансфер до отеля и обратно, поиски еды, то получается, что декларируемые восемь часов превращались в реальности в шесть-семь, проведенных в отеле.
Наконец-то эта ситуация изменилась. У пилотов теперь есть как минимум десятичасовой период отдыха между рейсами, и они могут поспать не менее восьми часов. Поправку нужно было внести уже давно. В любом случае это самое разумное решение.
В то же время я не согласен, что высокотехнологичные автоматические системы в кабине экипажа усиливают утомляемость пилотов. Нам говорят, будто летчики начинают скучать, расслабляются до такой степени, что манкируют своими обязанностями, а иногда и засыпают из-за низкой рабочей загрузки в современном самолете. Это убедительный довод, однако мне кажется, что скука и автоматизация плохо сочетаются друг с другом. Или, точнее, они теперь не связаны друг с другом, хотя это было в прошлом. Летчики иногда чрезвычайно загружены, а порой наступают продолжительные периоды затишья. Задания появляются неожиданно. Так было всегда. Скука имела значение 60 лет назад, когда у самолетов были примитивные автопилоты, а воздушные винты вращались поршневыми двигателями. Скука присутствует в любой профессии, где на протяжении длительного времени объем работы сокращается (например, при перелете через океан) и значительная доля задач становится рутиной. Я постоянно выполняю восьми-, девяти- и даже двенадцатичасовые беспосадочные перелеты. Поэтому заранее знаю: будет скука, с которой придется справляться. Но вряд ли в этом стоит винить автоматизированные системы. Уверен: если бы мне непрерывно приходилось держать руки на штурвале, сохраняя полную сосредоточенность, то к концу перелета я чувствовал бы себя в пять раз сильнее заскучавшим и в десять раз сильнее уставшим.
