Вы уже говорили, что приземления иногда бывают намеренно жесткими и по мягкости посадки пассажирам не стоить судить о мастерстве пилота. Что же является точным мерилом?
Каким бы ни было приземление, полет нельзя оценивать по тому, как оно было выполнено. Точно так же невозможно судить об успешности операции по уровню аккуратности швов. Если говорить о точном мериле, то такого понятия не существует. Уровень мастерства, навыков и опыта пилота — это не те категории, которые легко распознать, сидя где-нибудь в 14-м ряду пассажирских кресел. В рамках одной авиакомпании пилотов учат одним и тем же приемам. Они будут летать в соответствии с одними и теми же процедурами, примерно под одинаковыми углами, на одних и тех же скоростях. Вероятно, отдельно взятый угол крена покажется вам излишне крутым, а приземление — не совсем аккуратным, но это может быть обусловлено разными факторами. Воображаемая или действительная резкость маневра — не всегда результат прихоти или недостаточного мастерства пилота.
Что вы думаете о поступке командира экипажа Салленбергера и о так называемом чуде на Гудзоне?
Чесли Салленбергер (Салли) работал командиром экипажа в авиакомпании US Airways. 15 января 2009 года он посадил на реку Гудзон Airbus, у которого внезапно (после столкновения со стаей канадских гусей) упала тяга двигателей. Как и большинство моих коллег, я испытываю глубокое уважение к этому человеку. Но представление о том, с чем он и его экипаж столкнулись в тот день, преувеличено журналистами. Люди полагают, будто Салленбергер спас жизнь пассажиров благодаря своим стальным нервам и сверхчеловеческим навыкам пилотирования. В действительности все не столь романтично.
Вскоре после этого случая я пошел в парикмахерскую, и мастер Ник спросил меня, где я работаю. Как это теперь часто бывает, любой разговор об авиации в какой-то момент сворачивает на сагу о Салли на Гудзоне. Наша беседа не была исключением. Ник захлебывался от восторга. «Это было великолепно, — сказал он. — Как он смог посадить самолет на воду?» Риторический вопрос, но я все равно ответил. «Примерно так же, как 12 тысяч раз до этого». Ник промолчал. Одно из двух: либо он находился под впечатлением, либо подумал, что я моральный урод.
Я, конечно, преувеличил, но только чтобы донести суть: посадка на воду всегда является побочным результатом более серьезной проблемы — возгорания, выхода из строя нескольких двигателей или какого-либо другого катастрофического сбоя. Именно в этом суть аварийной ситуации, а не в итоговом приводнении.
И ни в одном публичном обсуждении не была должным образом отмечена роль случая, то есть место и время, когда все произошло. Так вышло, что это был день, стояла неплохая погода. По левую руку от самолета Салленбергера лежала 20-километровая полоса спокойной воды, и оттуда можно было вплавь добраться до крупнейшего города страны с его флотилией спасательных судов. Если бы столкновение с птицами произошло над другой частью города, на меньшей высоте (ниже дистанции планирования на Гудзон) или при менее благоприятных погодных условиях, результатом стала бы полная катастрофа.
Стоит отметить, что Салленбергер проявлял должную скромность, признавая то, о чем я написал выше. Люди посчитали его скромность ложной (даже кокетством), хотя он просто повел себя честно. Он также указывал на никем не отмеченную роль второго пилота Джеффри Скайлза. На борту было два летчика, и обоим пришлось нелегко.
Все, что они сделали, не было простым, и никто не мог гарантировать успешный исход. Но они выполнили то, что должно, чему их обучали и что сделал бы на их месте любой экипаж. И давайте не забывать о бортпроводниках, чьи действия также заслуживают похвалы. Пассажиры обязаны своим спасением не чудесам, а менее романтичным факторам. Вот они, в порядке убывания: удача, профессионализм, мастерство и технологии.
Невозможно не радоваться спасению 155 человек, однако словом «чудо» не стоит разбрасываться попусту. Чудо — это событие, которое не поддается рациональному объяснению. Все, что произошло на реке Гудзон в тот день, вполне объяснимо. Одним словом, я увидел высокопрофессиональную работу в тяжелой аварийной ситуации.
И если мы не скупимся на похвалы в адрес Салленбергера, как насчет других пилотов, чьи истории вы вряд ли когда-либо слышали? И это лишь потому, что их самолеты не приводнились неподалеку от мировой медиастолицы. Позвольте рассказать о командире Брайане Витчере и его экипаже. В апреле 2004 года они совершали перелет из Буэнос-Айреса в Майами на борту Boeing 767 рейсом 854 компании United Airlines. История этого самолета не попала на первые страницы газет, хотя то, что с ним произошло, трудно себе представить: полный выход из строя всех электрических систем над Андами в три часа утра. В темноте, с неработающими (или быстро выключающимися) приборами — в том числе всеми радиоустройствами и навигационным оборудованием — они успешно произвели аварийную посадку в столице Колумбии Боготе, расположенной в горной местности.
Или ситуация, в которую попали командир экипажа Барри Готшэлл и второй пилот Уэсли Грин, совершавшие три месяца спустя рейс компании American Eagle. Через мгновение после взлета в Бангоре у регионального реактивного самолета Embraer произошел необъяснимый отказ системы, приведший к полному и непоправимому отклонению руля. Пытаясь сохранять управление, они вернулись в Бангор при ухудшающихся погодных условиях. Видимость упала до 1,5 километра, и когда 37-местный самолет приближался к посадочной полосе, Готшэллу приходилось поддерживать полное отклонение элеронов — то есть нужно было выкрутить штурвал до упора и удерживать в таком положении, чтобы самолет не улетел в лес.
Готшэлл и Грин — летчики-асы. Судя по всему, аварийная ситуация, в которую они попали, была ужасающей. В их случае можно говорить о настоящей импровизации. Потому что ситуации с полным отклонением штурвала в листах контрольных проверок не описаны.
Иногда пишут о пилотах, которые не проходят тест на алкоголь, находясь на работе. Стоит ли пассажирам бояться этого?
Меня необыкновенно раздражают шуточки о пьяных пилотах. Об этом всегда говорят, слегка нервничая: «Слушайте, а как насчет пьянства пилотов? Об этом постоянно говорят. Вы там выпиваете, да?»
Да, такие случаи бывали. За долгие годы несколько пилотов действительно попали под арест, после того как подышали в трубочку или прошли тест на содержание алкоголя в крови. Наиболее известен случай, произошедший в марте 1990 года, когда три пилота Northwest Airlines были арестованы по прибытии в Миннеаполис. Все трое провели предыдущую ночь в баре города Фарго, где, коротая перерыв между рейсами, выпили 19 коктейлей из рома с кока-колой. Конечно, содержание алкоголя в крови у них значительно превышало допустимые пределы. Подобные случаи — питательная среда для обывательского стереотипа пилота гражданской авиации: много пьющий, разведенный, с огромными мешками под глазами, с медлительной — от пристрастия к виски — речью и неизменной фляжкой в чемодане. И как не делать скоропалительных выводов? Ведь на каждого пойманного пилота приходится десять других, содержание алкоголя в крови у которых превышает допустимые пределы, верно?
Нет. Поверьте, пилотов проверяют очень серьезно. Да и зачем им рисковать своей карьерой? Нарушителей немедленно лишают свидетельств пилота, кроме того их могут отправить в тюрьму. На моих личных наблюдениях вряд ли можно составить репрезентативную выборку, однако я работаю в гражданской авиации с 1990 года и ни разу не находился в кабине с пьяным пилотом. Я понимаю и не удивляюсь, что пассажиров беспокоят разные страхи — обоснованные и необоснованные. Но насчет пьянства среди пилотов волноваться не стоит.
По стандартам FAA содержание алкоголя в крови пилота гражданской авиации не должно превышать 0,4 промилле, и нам запрещено употреблять алкоголь позднее чем за восемь часов до прибытия на рейс. Летчики также должны соблюдать внутренние стандарты своей авиакомпании, которые, как правило, еще жестче. Помимо этого любого из нас могут без предупреждения, случайным образом выбрать для прохождения теста на содержание наркотиков и алкоголя в крови. В других странах правила еще жестче. В Великобритании ограничение установлено на уровне 20 миллиграммов алкоголя на 100 миллилитров крови. То есть примерно 0,2 промилле — и это в четыре раза строже по сравнению с ограничениями для английских водителей.
Учитывая все это, думаю, не стоит и говорить, что алкоголиков в авиации не больше, чем в любой другой профессии.
Может ли летчик, наказанный за алкоголизм, снова сесть за штурвал самолета? Одна из самых вдохновляющих историй в мире — о командире экипажа Northwest Лайле Проузе, участнике той самой троицы, арестованной в 1990 году в Миннесоте. Проуз, потомственный алкоголик (его родители умерли от этого заболевания), стал символом наказанного и раскаявшегося пилота. Отсидев 16 месяцев в тюрьме, а затем, в результате невероятного стечения обстоятельств, вернувшись за штурвал (в свой 60-й день рождения), он сумел уйти на пенсию в звании командира экипажа Boeing 747. По выходе из заключения Проуз был вынужден восстанавливать каждую из своих лицензий и рейтингов от FAA. У него не было денег, и ему помог друг, дававший возможность практиковаться на однодвигательном самолете. Тогдашний президент Northwest Джон Дасбург, сам выросший в семье алкоголиков, проявил интерес к истории Проуза и публично добивался его возвращения. Время от времени появляются интервью Проуза, и всегда поражает, как без всяких обиняков он принимает на себя ответственность, не скатываясь до самобичевания, характерного для большинства публичных извинений. Всегда найдется человек, который решит, что тот или иной преступник заслуживает еще один шанс. В 2001 году Проуз был амнистирован президентом Биллом Клинтоном.
