Наконец, иногда говорят, что собственный земельный участок позволит через какое-то время снести многоквартирное здание и построить новый дом. Однако это чистая утопия. Московский многоквартирный дом слишком велик (в среднем 250 квартир) и пестр по социальному составу и финансовому положению жильцов. В частной собственности находится порядка 80% квартир, остальные в найме у города. Люди не хотят участвовать в управлении своим домом: по данным ВЦИОМ, даже на собрания жильцов приходит не более 10%. Так что сложные проекты сноса-строительства вряд ли грозят большинству многоэтажек. Чуть ли не единственная выгода для жильцов от межевания связана с защитой от точечной застройки: если участок в собственности или в аренде, то город не может его отдать под застройку.
Еще один мотив для объяснения межевания: «так принято во всем мире» — не выдерживает критики. Например, во Франции в районах социального жилья не делают межевание участков под отдельными домами. Кстати, в московских многоквартирных домах в социальном найме порядка 20% квартир. В Сингапуре в частной собственности примерно 30% земли, а 70% остается общественной. Текущие столичные нормы межевания предполагают обратную пропорцию: 70% территории микрорайона распределяется по зданиям, а общественной остается лишь 30%. Для сравнения: в Германии часто проводят границу участка всего в метре от отмостков здания.
Зачем же тогда город проводит ускоренное межевание? У власти есть четыре резона. Первое: увеличение налоговой базы. Жители будут платить земельный налог на свой большой участок. Второе: снятие с себя обязательств по содержанию территорий. Сегодня Москва тратит на это миллиарды рублей, межевание позволит переложить эти затраты на москвичей. Третье: межевание откроет для города путь к отказу от обязательств по капитальному ремонту домов: мол, квартиры и земля в собственности, вот и делайте все сами. Наконец, четвертое: межевание может открыть возможности для точечной застройки в сложившихся районах. После межевания появляется четко выделенная городская земля, на которую жители не имеют никаких прав и которую можно продать девелоперам.
Для городской среды советских микрорайонов процесс межевания может оказаться разрушительным. Одно из главных достоинств такого типа застройки — связанность и доступность единой территории микрорайона. В предельном случае микрорайон — это город-парк, где среди леса стоят отдельные здания. После межевания может начаться выгораживание заборами отдельных зданий, и через какое-то время мы получим фрагментированную, разорванную на кусочки территорию. При этом будет потеряна и ее управляемость.
Сказанное выше не означает, что межевание — априори вредный процесс. Просто для такого специфического объекта, как «социалистический» микрорайон, нужен очень тонкий, продуманный подход. Пока же мы имеем форсированную, плохо продуманную кампанию. Позиция городских властей по этому вопросу не обнародована, тема не обсуждается с населением и экспертами, получить информацию из профильных департаментов невозможно. При таком подходе мы наверняка на выходе получим запутанную ситуацию, причем текущие выгоды померкнут перед долгосрочными потерями.
Москву не сделать городом, удобным для автомобилистов
Ключевой вопрос, стоящий перед столичным правительством, — попытка предотвратить грозящий городу транспортный коллапс. Уже сейчас метро перегружено на 20%, наземный транспорт — на 22%, пригородные электрички — на 32%. Перегруженность улично-дорожной сети оценивается в 42%. Причем ситуация постоянно ухудшается, поскольку московский автопарк растет на 5% ежегодно.
В сфере общественного транспорта основная ставка делается на три мегапроекта. Во-первых, развитие метрополитена. С 2011-го по 2015 год должно быть построено 34 новые станции и 75 км путей. К 2020 году метро вырастет на 50% по сравнению со своим нынешним состоянием: добавится 70 станций и 158 км путей. Столь высоки темпы строительства метро только в Китае, так что к 2020 году Москва догонит по длине метро Лондона. К слову, согласно Генплану 1971 года, на такие показатели Московский метрополитен должен был выйти к 1991 году. То есть речь идет не столько о рывке в будущее, сколько о наверстывании отставания, копившегося десятилетиями.
Во-вторых, в 2015 году должно заработать Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое можно назвать наземным метро. В год по бывшей грузовой железной дороге будут перевозить до 250 млн человек. МКМЖД будет состоять из 31 станции, причем 12 из них будут иметь пересадки на обычный метрополитен, а еще шесть — на радиальные электрички. МКМЖД и метро будут иметь единые билеты, в час пик интервал между поездами будет менее пяти минут. С точки зрения градостроительства МКМЖД может иметь для города крайне важное значение. Вокруг дороги располагаются слабо застроенные территории, где могли бы разместиться новые офисные комплексы и другие центры приложения труда. Речь может идти даже о формировании целого пояса из новых локальных центров, которые оттянут рабочие места из центра и коренным образом изменят характер транспортного передвижения в городе. Впрочем, создание таких локальных центров займет не менее десяти лет.
Колумбийской Боготе хватило трех лет, чтобы создать систему скоростного автобусного транспорта TransMilenio. По выделенным полосам автобусы в час пик ездят с интервалом менее одной минуты
Фото: LEGION-MEDIA
В-третьих, модернизация системы пригородных электричек. Для них будут прокладываться новые пути, что сократит интервалы между поездами. РЖД уже начали закупки новых, более вместительных электричек, под которые сейчас удлиняются подмосковные станции. Если удастся сделать несколько сквозных маршрутов таких электричек через город (такая возможность есть), то мы можем получить в Москве некий аналог парижской RER. Реализация проекта начинается с Киевской и Калужской железных дорог из простых соображений: надо хоть как-то связывать территорию Новой Москвы с городом.
Интересно, что на МУФе так и не была представлена транспортная схема Новой Москвы. Вроде бы такая схема есть, но до поры до времени она держится в секрете, чтобы не раздражать раньше времени людей. Дело в том, что для новых дорог придется изымать земли у частных лиц по ускоренной схеме, уже опробованной в олимпийском Сочи и согласно ФЗ-43 распространенной на Новую Москву.
Более 800 млрд рублей до 2020 года будет потрачено на дорожное строительство. Речь идет о новых развязках, реконструкции вылетных магистралей и хордах. Эти пункты программы подвергаются экспертами (вне стен форума, естественно) обильной критике. «Все решения точечные, без общего плана. Логика такая: здесь большая пробка — значит, надо сделать развязку. Без общей транспортной схемы города, без четких целей и расчетов колоссальные вложения не дадут результат», — считает старейшина цеха российских градостроителей Юрий Бочаров.
Много вопросов по расширению магистралей и городских улиц. Превращение улиц в бессветофорные фривеи считается в урбанистике тупиковым путем. Куски широких фривеев неизбежно упираются в бутылочные горлышки-сужения, что резко снижает пропускную способность и эффективность вложения колоссальных средств. При этом качество жизни на улице-фривее резко падает из-за эстакад под окнами, вырубки деревьев, огромного потока автомобилей и т. д. «В мегаполисах Северной Америки и в продвинутых азиатских городах конфигурация улично-дорожной сети двухконтурная. Первый контур — это улицы, на которых главенство отдается пешеходам и общественному транспорту. Второй — фривеи, где абсолютный приоритет за автомобилями. Эти два контура взаимодополняют друг друга, а смешивать их негуманно и непродуктивно», — настойчиво повторяет самый известный российский транспортник профессор Высшей школы урбанистики Михаил Блинкин.
Однако власти упорно продвигают реконструкцию городских улиц и проспектов. Им легче расширить существующий проспект, несмотря на протесты жителей, чем договориться о новых коридорах для дорог с владельцами промзон или руководством РЖД.
Пока единственная спасенная от расширения магистраль — Ленинский проспект. В предвыборные месяцы, столкнувшись с мощной волной противостояния местных жителей, мэр Собянин дал команду отложить проект на год-два. Однако говорят, что проект реконструкции Ленинского был обещан близкому к президенту бизнесмену, так что его судьба предрешена.
На решение транспортного вопроса с 2012-го по 2020 год в Москве будет потрачена гигантская сумма — 2,5 трлн рублей. Но все равно автовладельцам стоит готовиться к тяжелым временам. Дело в том, что сегодня в Москве на один автомобиль приходится менее 25 кв. м улично-дорожной сети, в то время как в Америке — 150 кв. м. Чтобы мы поехали хотя бы, как в Европе, площадь дорог в городе надо увеличить в несколько раз, а это вряд ли возможно. По подсчетам Михаила Блинкина, чтобы вдвое увеличить площадь асфальтированных дорог на одну машину, необходимо потратить не менее 70 млрд долларов, и при этом дорог все равно будет крайне мало. Есть и другая проблема. Земельные резервы, оставленные под дороги в еще советском Генплане, за последние двадцать лет были разбазарены — на них построили жилье. Сегодня для прокладки новой дороги надо или выкупать землю у частных владельцев в промзонах, или делать вырубки в парковых зонах.
