Ранее колчаковское руководство успело заключить еще одну «выгодную» авиационную сделку. Все началось с того, что командование Чехословацкого корпуса осенью 1918 года решило иметь собственные воздушные силы и для этого приобрело в США 25 самолетов LWF «Модель V». Что побудило чехов выбрать именно эту машину, похоже, остается загадкой для них самих. LWF представлял собой невооруженный почтовый самолет, тяжелый, с ненадежным мотором и низкими летными данными. Сами американцы признали его негодным для военных целей. Возможно, на этой операции кто-то «погрел руки», а может, у покупателей просто не было выбора.
В феврале 1919-го самолеты прибыли во Владивосток и были собраны чешскими механиками. При сборке выяснилось, что для некоторых аэропланов не хватает винтов. Первый же вылет закончился катастрофой. LWF не смог набрать высоту и рухнул на лед замерзшей реки. Летчик Фиала получил тяжелые увечья (впоследствии ему ампутировали ногу). Вторым взлетел опытный пилот капитан Ярослав Шкала. Ему повезло больше, но после посадки он хмуро заметил, что самолет годится лишь для музея, а не для войны. В общем, стало ясно, что надо срочно куда-то пристраивать негодные машины.
Покупатель нашелся сразу в лице Главного инженерного управления колчаковской армии. При этом чехи, заплатившие американцам за каждый самолет по 12700 долларов, ухитрились продать их белогвардейцам по 13000! ГИНЖУ закупило 18 машин. Еще шесть чехословацкие авиаторы решили оставить себе для организуемой ими в Омске летной школы. Самолет, разбитый во Владивостоке, восстановлению не подлежал.
Колчаковцы дали американским машинам прозвище «Вильсон-Стюртеван». «Стюртеван» – марка стоявших на них двигателей (хотя часть машин была оснащена моторами «Томас Морз»), а откуда взялся «Вильсон», непонятно. Может быть, в честь тогдашнего президента США Вудро Вильсона. Самолеты предназначались для новосозданных 14-го и 15-го авиаотрядов. Наладка и освоение «Вильсонов» продолжались долго и трудно. Аппараты в полной мере подтвердили свою мрачную репутацию. За лето 1919-го с ними произошло три серьезные аварии и две катастрофы (пожары в воздухе), в которых погибло четверо летчиков.
Позднее 14-й отряд перевооружили французскими «Сопвичами». Два «Вильсона» передали Маньчжурскому авиаотряду, еще три – Курганской летной школе. Два аппарата сдали на склад, где они простояли до прихода красных. Только 15-й отряд на семи американских машинах в конце июля попал на фронт, однако из-за частых поломок и перебоев с горючим, за полтора месяца он сделал не более 15 боевых вылетов. В сентябре его аэродром под Актюбинском был отрезан от основных сил наступающими частями Красной Армии. Оставшись без бензина, колчаковске летчики под угрозой захвата сожгли свои самолеты.
Чешская летная школа просуществовала в Омске до октября, так, впрочем, и не подготовив для фронта ни одного пилота. Затем она вместе со всем Чехословацким корпусом эвакуировалась через Владивосток в Европу. Одна из ее машин до сих пор хранится в пражском Музее истории техники, как бы подтверждая пророческое замечание Ярослава Шкалы...
* * *
В нашем повествовании нельзя не упомянуть о событии, вошедшем в советскую историографию, как «лбищенская трагедия», а в белоэмигрантскую – как блестящая операция казачьей кавалерии. Речь идет о разгроме уральскими казаками штаба 25-й стрелковой дивизии, сопровождавшемся гибелью легендарного комдива В.И.Чапаева и многих других красных командиров. Этот эпизод стал кульминационным моментом известного романа и не менее известного кинофильма, но мало кто знает, что в лбищенском деле был и авиационный аспект.
Когда в ночь на 5 сентября казаки внезапным налетом заняли Лбищенск, там находились приданные чапаевской дивизии два «Ньюпора» и «Сопвич» с летчиками Бейером, Коваленко и Железновым, мотористом Жердиным и летнабом Олехновичем. Коваленко погиб в перестрелке, остальные попали в плен. Тем же утром в Лбищенске приземлился летчик Артамонов, посланный из штаба армии с пакетом к Чапаеву. В штабе еще не знали, что адресат уже погиб, а город захвачен белогвардейцами...
Все пленные авиаторы согласились служить в колчаковской армии. Было ли это решение добровольным или оно диктовалось простым стремлением выжить, можно только догадываться. Однако вернемся к фактам. 14 ноября летчику Железнову, до этого исправно служившему в уральском казачьем авиаотряде, поручили пригнать аэроплан из ремонта. И Железнов действительно пригнал самолет, но не на казачий, а на советский аэродром!
Олехнович и Жердин также совершили попытку перелететь через линию фронта, но из-за неумения управлять самолетом потерпели аварию на взлете. При этом Олехнович сломал ногу и не мог передвигаться. Он приказал Жердину спасаться в одиночку, а сам снял с крепления турельный пулемет, дал очередь по набегавшим казакам, после чего – застрелился. Жердин сумел пешком дойти до красноармейских позиций и рассказать об этом драматическом эпизоде.
Раньше в советской литературе поступки Железнова, Жердина и Олехновича объяснялись беззаветной преданностью пролетарской идее. Возможно, так оно и было. Правда, немного смущает то, что побег Железнова случился лишь в середине ноября, когда окончательный разгром колчаковцев уже ни у кого не вызывал сомнений. Кстати, за свой перелет он получил от большевиков награду – 3000 рублей.
Какова судьба Артамонова, неизвестно. Ф.И. Жаров в изобилующей неточностями книге «Подвиги красных летчиков» пишет, что он был убит при попытке к бегству. Но в белогвардейских архивах нет подтверждений этой версии. Кроме того, известно, что бывших красвоенлетов, зачисленных в казачьи авиачасти, никто не охранял. За ними даже не следили, поэтому каждый мог скрыться в любой момент. Возможно, Артамонов так и поступил, но, в отличие от Железнова и Жердина, не стал возвращаться к большевикам.
Бейер служил у белых до конца декабря, пока не заболел сыпным тифом. В числе многих сотен других тяжелобольных, казаки оставили его в госпитале при отступлении. Это была вынужденная мера, так как им предстоял долгий и трудный путь вдоль побережья Каспия по зимнему степному бездорожью. Несмотря на голод и отсутствие лекарств, Бейер выздоровел и после проверки, установившей незначительность его вины перед советской властью, опять работал в Красном Воздушном флоте.
* * *
По состоянию на 24 сентября 1919 года в колчаковской авиации насчитывалось 45 самолетов, но из них лишь 28 исправных и 17 – в ремонте. Эта невеселая ситуация усугублялась нехваткой запчастей, бензина, денежных средств, летного обмундирования, да и просто теплой одежды. Например, в 14-м отряде считалось обычным делом, когда часовым, выходящим на посты в холодные осенние ночи, приходилось одалживать одежду и обувь у своих сослуживцев. Доходило до того, что летчики, ввиду своего полного обнищания, порой пытались выйти из подчинения ГИНЖУ и завербоваться в чехословацкий легион. К чему это приводило, сообщал в своем рапорте капитан Борейко: «... 4-й авиаотряд получил предписание Чешского Национального совета не подчиняться и не давать никаких сведений никому, кроме последнего». То есть отряд в полном составе фактически самовольно перешел на службу к чехословакам, пообещавшим за это улучшить снабжение.
Последний всплеск боевой активности колчаковских ВВС пришелся на октябрь 1919-го. Тогда белогвардейцам удалось, собрав остаток сил, задержать наступление Красной Армии на рубеже реки Тобол. Примерно на две недели фронт стабилизировался. Красные активно готовились к завершающему удару. Колчаковцы тоже понимали, что оборона Тобола – их последний шанс. Если по численности наземных войск они заметно уступали противнику, то в авиации, пожалуй, впервые за время боев на Восточном фронте картина наблюдалась обратная. У белых оказалось больше боеспособных самолетов, чем у красных. Впрочем, с обеих сторон были задействованы очень малые авиасилы, не способные оказать заметного влияния на ход военных действий.
Против красных действовал 10-й колчаковский авиаотряд в составе трех «Сопвичей» и трех «Ньюпоров-23». А на противоположном, западном берегу Тобола, в районе Кургана базировались 28-й и 29-й разведотряды РККВФ общей численностью не более шести самолетов. Правда, в 28-м отряде был только один пилот Батурин, совершивший в течение октября всего восемь боевых вылетов. А 29-й отряд не летал вообще, поскольку все его самолеты («Ньюпор», «Вуазен» и знаменитый «Бикодрон», не раз упоминавшийся в предыдущей главе) были неисправны.
Лишь однажды, 2 октября «Вуазен» удалось привести в летное состояние и отправить на бомбардировку вражеского аэродрома у станции Варгаши. Однако сразу после взлета выяснилось, что двигатель недодает мощности и самолет не может набирать высоту. Кое-как оторвавшись от земли, «Вуазен» едва не врезался в лес. Летчику с трудом удалось подняться выше верхушек деревьев. В такой ситуации экипаж решил прервать выполнение задания и вернуться обратно. На этом боевая деятельность 29-го РАО закончилась.
