Полностью застекленный фонарь летчика плавно переходил в заднюю часть контура фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа деревянная типа монокок. Мотор закрывался капотом типа NACA.
Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Силовые нервюры центроплана из хромансилевых профилей Т-образного сечения, остальное — дюралюминий. Консоли крыла деревянные с работающей обшивкой.
Крыло в плане трапециевидное с закруглениями. Закрылки дюралевые с гидроприводом. Элероны дюралевые, обшитые полотном. Закрылки имели аэродинамическую и весовую компенсацию.
Горизонтальное оперение выполнялось из дюралюминовых штампованных лонжеронов и нервюр, стабилизатор с дюралевой работающей обшивкой.
Руль высоты обшивался полотном, имел весовую компенсацию и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.
Деревянный киль выклеивался заодно с фюзеляжем. Руль поворота выполнялся из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, обшивался полотном и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.
Управление жесткое — на шарикоподшипниках.
Шасси одностоечное, убираемое в центроплан. Колеса 750x250 мм, тормозные. Хвостовое колесо 265x110 мм, ориентирующееся, со стопором, убираемое. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Аварийный выпуск — механический.
Под бронированным полом летчика в центроплане, находящемся в фюзеляже, имелся бомбоотсек для горизонтальной подвески шести авиабомб калибра 10 кг.
Кроме того, внутри фюзеляжа за задним лонжероном центроплана располагался дополнительный бомбоотсек для горизонтальной подвески двух бомб калибра 50 или 100 кг. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб калибра 100 кг.
Компоновочная схема бронированного штурмовика ОБШ С. А. Кочеригина
Основной бензобак емкостью 400 л устанавливался впереди летчика в бронекоробке. Два других емкостью по 140 л располагались в консолях крыла. Маслобак емкостью 65 л был установлен сверху над мотором.
Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 г. Однако вскоре все работы по этой машине, главным образом из-за недоведенности М-81 ТК, были прекращены, а напрасно.
Расчеты показывают, что при использовании моторов М-82 и М-82ИР кочеригинский ОБШ с усиленным бронированием и вооружением (за счет замены двух пулеметов БС на две пушки ВЯ-23) вполне мог составить серьезную конкуренцию ильюшинскому штурмовику Ил-2 АМ-38, превосходя последний практически по всем летно-техническим и боевым характеристикам и имея при этом более живучий в бою мотор.
При полетной массе 3800 кг ОБШ М-82 (М-82ИР) максимальная скорость у земли составляла — 431 (479 — на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м — 501 (510 — на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза быстрее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные свойства машины также ожидались лучше. Однако бомбовая нагрузка была бы в два раза меньше.
Логическим развитием проекта ОБШ стал кочеригинский одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5). Как и ОБШ ОПБ был многоцелевым: пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.
27 февраля 1940 г. директор 156-го завода Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и ориентировочные данные этого самолета в НКАП.
В письме они отмечали, что для обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик расположен непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков.
Отмечалось, что на ОПБ могут быть применены реверсивные винты. Кроме того, вместо мотора М-90 может использоваться мотор М-71.
Немного позже был разработан официальный эскизный проект самолета ОПБ М-90 и направлен на рассмотрение в НКАП и НИИ ВВС КА.
Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ М-90 С. А. Кочеригина
6 мая 1940 г. начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич направил в адрес Начальника 11-го ГУ С. Н. Шишкина заключение по летным данным самолета ОПБ М-90, полученным в проекте.
В заключении отмечались характерные оригинальные особенности конструкции самолета, хороший обзор у летчика, мощная механизация крыла.
Отмечалось также, что, несмотря на правильно выбранные в расчетах коэффициенты, уложиться в нормальный полетный вес 3480 кг при постройке машины будет трудно и полетный вес вероятно возрастет до 3700 кг. Естественно, это должно сказаться и на летных характеристиках.
По расчетам Машкевича посадочная скорость ОПБ реально должна быть больше заявленной конструктором на 4–5 км/ч, время набора высоты 7000 м увеличится на 0,6–1 мин, практический потолок снизится на 500 м. Кроме того,
«на высоте 7000 м следует ожидать максимальную скорость 600 вместо 626 км/час».
В выводах по проекту Машкевич писал:
«Самолет представляет интерес как тип одномоторного пикирующего бомбардировщика с вполне удовлетворительными летными данными. Тов. Кочеригин имеет достаточный опыт для того, чтобы создать хорошие конструктивные формы. КБ имеет производственную базу и свободные возможности. Поэтому дальнейшую разработку проекта с последующей постройкой самолета следует осуществить».
17 марта 1940 г. Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев направил в НКАП заключение НИИ ВВС по ОПБ М-90 (ответственный исполнитель — военинженер 3-го ранга П. Т. Аброщенко), в котором, в частности, отмечалось:
«…самолет предназначен для разрушения оборонительных укреплений противника в прифронтовой полосе.
Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующего бомбардировщика данного класса, так как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг.
По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя».
Сделав ряд рекомендаций по улучшению конструкции и боевых свойств самолета, военные специалисты рекомендовали
«включить проект самолета — одномоторного пикирующего бомбардировщика конструктора Кочеригина в план опытного строительства на 1940–1941 гг.».
Описание самолета ОПБ М-90 приведем на основе объединения описаний самолета, сделанных И. И. Машкевичем в заключении по летным данным машины, специалистами НИИ ВВС в заключении на эскизный проект и самим С. А. Кочеригиным в докладной записке на имя заместителя начальника 7 ГУ НКАП.
Схема пикирующего бомбардировщика ОПБ АМ-37 С. А. Кочеригина
Схема самолета — одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.
Конструкция машины смешанная. Фюзеляж — монокок. Передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика — дюралевая, хвостовая — фанерный монокок. Каркас представлял собой набор шпангоутов и продольных стрингеров. Обшивался шпоном в несколько слоев.
Нижняя часть фюзеляжа имела шахту для подвески крупнокалиберной авиабомбы.
Крыло цельнометаллическое с двумя лонжеронами из хромансилевых профилей Т-образного сечения с дюралевыми полками. Нервюры дюралевые, штампованные. Обшивка работающая, дюралевая.
Площадь крыла — 18 кв. м. Профиль крыла типа NACA-23014. Крыло состояло из центроплана и дух отъемных частей. Крыло имело развитую механизацию. На крыле имелись закрылки Шренка и у заднего лонжерона на верхней и нижней сторонах консолей — воздушные тормоза, отклоняющиеся на 90° для уменьшения скорости пикирования.
Горизонтальное оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический с дюралевой работающей обшивкой и набором штампованных лонжеронов и нервюр.
Руль высоты с управляемыми флетнерами, работающими автоматически как компенсаторы и управляемые из кабины летчика.
Вертикальное оперение деревянное выполнялось за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты — дюралевый с полотняной обшивкой. Руль высоты снабжался управляемым триммером.
Мотор М-90 заключен в капот с регулируемой входной щелью (так называемой «юбочкой»). На металлический трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный являлся продолжением капота мотора.
Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал под капот через отверстие между внутренними и наружными коками.
