5. В гор. Запорожье на заводе «Коммунар» НКСредмаша созданием мощности на 1000 штук бронекорпусов к 1 октября 1941 года, в кооперации по поставке 12 мм бронелистов марки «ХД» с Мариупольского завода им Ильича и 4–5–6 мм бронелистов из кремне-никеле-молибденовой стали с завода им. Дзержинского НКЧермета с обеспечением выпуска готовых корпусов в четвертом квартале 1941 года 100 штук…»
К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 г., только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж — 1 бронекорпус в сутки, а с 22 марта изготавливать уже по 4 корпуса в сутки.
Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел туго и болезненно, если не сказать больше — неудовлетворительно.
Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К. Е. Ворошилова (самый современный из всех назначенных для серийного производства бронированных «Илов»).
Рабочие авиазавода трудились круглосуточно, почти без выходных дней. В таком же режиме работали и командированные на завод бригада инженеров из ОКБ С. В. Ильюшина во главе с Главным конструктором самолета и группа мотористов из ОКБ А. А.
Микулина во главе с А. В. Никифоровым.
Благодаря их усилиям в конце февраля 1941 г. в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта 41-го головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный «Ил».
Интересно отметить, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствие на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа точную копию бронекорпуса Ил-2 и затем выполнили сборку первого макетного штурмовика.
Утром 10 марта (за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2) головной серийный «Ил» под управлением начальника ЛИС завода майора К. К. Рыкова ушел в свой первый испытательный полет — два круга над аэродромом с выпущенными шасси. Через несколько часов К. К. Рыков выполнил еще один полет, теперь уже с убранными шасси.
Первый серийный Ил-2 были вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6 (ОКБ-16 НКВ), а второй «Ил» — двумя пушками ВЯ-23 (ЦКБ-14 НКВ).
Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас — 150 снарядов на каждую пушку.
На третьей серийной машине были установлены две 20-мм пушки ШВАК (ОКБ-15 НКВ), на четвертой — две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины, на все серийные Ил-2 стали устанавливаться две пушки ШВАК с общим боекомплектом 420 снарядов.
Установка пушки ШВАК в крыле Ил-2 АМ-38
Кроме того, на всех серийных «Илах» были сохранены два пулемета ШКАС с суммарным боезапасом в 1500 патронов и усилено ракетное оружие до 8 направляющих под РС-132 (или РС-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней — 400 кг (в перегрузку — 600 кг).
По сравнению с опытным самолетом, проходившем государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря — плексиглас и металлические боковины.
Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных «Илов» стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного (для улучшения обзора назад). Общий вес бронедеталей составил 780 кг.
Были сделаны и другие мелкие изменения в конструкции машины.
С 5 по 21 июня 1941 г. в НИИ ВВС проходил государственные контрольные испытания серийный Ил-2 (зав. № 182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н. С. Куликов, ведущий летчик-испытатель А. К. Долгов, совершено 23 полета с общим налетом 16 часов).
По сравнению с опытным «Илом», скорость у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг и взлетной мощности мотора 1665 л. с. серийного Ил-2 стала несколько выше — 423 км/ч и 451 км/ч, соответственно, а длины разбега и пробега уменьшились до 410 и 360 м, в том и другом случае. Однако время подъема на высоту 5000 м увеличилась до 10,6 мин.
Некоторое улучшение взлетно-посадочных и скоростных характеристик серийного штурмовика произошло вследствие большей взлетной мощности серийного мотора АМ-38, установленного на серийном «Иле», по сравнению с мотором опытного Ил-2, проходившего государственные испытания.
Авиационные пушки СГ-23 конструкции Салищева-Галкина (публикуется впервые)
Ухудшение скороподъемности штурмовика было связано главным образом с увеличением полетного веса и менее качественной отделкой самолета.
У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были несколько снижены.
Увеличение взлетного веса доходило до 5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372–382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м — 391–412 км/ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать 419 км/ч.
Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были вполне достаточными для боевого применения штурмовика.
Так, при нормальном полетном весе Ил-2 5340 кг наружная подвеска двух ФАБ-250 уменьшала максимальную скорость у земли на 43 км/ч (на высоте 2500 м — на 36 км/ч), а подвеска восьми РС-82 «съедала» у земли 36 км/ч (на высоте 2500 м — 28 км/ч).
Начиная с 21 марта 1941 г., в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание.
Вследствие серьезных конструктивных недостатков как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике, летные испытания затянулись до мая 41-го. Обе пушки летные испытания прошли удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Основные данные пушек также были практически одинаковыми.
Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6. Была даже сделана попытка определить усилия отдачи обеих пушек, но она оказалась безрезультатной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было.
Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную.
Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно «подмочена». Освоение МП-6 в серийном производстве заводами Наркомата вооружения шло с трудом — надежность (например, в противоотскочном механизме автоматики) и качество серийных пушек были никуда не годными.
За все время серийного производства военной приемкой практически не было принято ни одной пушки МП-6… По этому поводу в начале мая 41-го на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их надежности и технологичности.
В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А. И. Шахурина № 462 от 21. 05. 41 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б. Н. Тарасевич обязывался с ноября 41-го обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на ствол: август — 25, сентябрь — 50, октябрь — 100 машин и с ноября — все самолеты.
Были прекращены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных испытаний последних на самолете ЛаГГ-3, показанных в НИП АВ ВВС в течение 23–26. 04. 41 г.
Скоростные разведчики-штурмовики. Вторая попытка
Параллельно работам по созданию бронированного самолета-штурмовика, в СССР в середине 30-х годов продолжались работы по разработке двухместных легких скоростных самолетов-штурмовиков как специально созданных, так и разработанных на базе самолетов-разведчиков, и доведению концепции такого самолета до логической завершенности.
5 декабря 1937 г. свой первый вылет совершил опытный легкий штурмовик Ш-Тандем (другие названия машины: Ш-МАИ, МАИ-Тандем) конструктора П. Д. Грушина в одноместном варианте, построенный в учебно-производственных мастерских МАИ. Летал известный летчик-испытатель П. М. Стефановский.
Штурмовик, по проекту двухместный, имел весьма оригинальную тандемную схему. При ее выборе имелось ввиду, что она позволит, при наличии неизбежного разноса масс по длине самолета, получить достаточно хорошие характеристики продольной устойчивости самолета.
Одноместный штурмовик Ш-МАИ П. Д. Грушина
