Необходимо отметить, что НКАП был крупнейшим потребителем авиатоплива в СССР, в том числе и высокооктанового. Бывший нарком авиапромышленности А.И. Шахурин отмечал в своих воспоминаниях: «Мы, например, очень много потребляли авиабензина и смазки. После армии, военно-воздушных сил шла авиапромышленности. Ведь испытывался каждый самолет и каждый мотор. А что такое испытать только один двигатель, если для проверки его надежности требовалось не менее пяти дней. Производя двигатели сотнями и тысячами, мы расходовали миллионы литров горючего и тысячи тонн смазки. Бензин и смазочные вещества необходимы были и для испытания самолетов»[438]. Так, в октябре 1940 года в ходе испытаний на один авиамотор М-105 расходовалось в среднем 3,2 тонны высокооктанового бензина, а на мотор М-35А — 9 тонн. Жесткие меры экономии коснулись и HKAПa. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/135—ОП от 5 декабря 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О порядке испытаний серийных авиационных моторов на заводах НКАП». В нем, в частности, говорилось, что «существующая система испытаний авиационных серийных моторов приводит к преступному расточительству материальных ресурсов и высокооктанового топлива». В результате нормы авиатоплива, выделяемые на испытания моторов, были урезаны[439]. Постановление «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» было утверждено всего два дня спустя после утверждения постановления «О порядке испытаний серийных авиационных моторов на заводах НКАП», поэтому цифры, согласно которым нарком нефтяной промышленности И.К Седин, в частности, обязывался предоставить для нужд НКАП 166 тысяч тонн авиабензина[440], впоследствии были пересмотрены. Новым решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П24/137—ОП от 23 декабря 1940 года «О передаче в 1941 году в мобзапас 105 тысяч тонн авиабензина» (во изменение Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/139—ОП от 7 декабря 1940 года) предписывалось в связи с изменением режима испытаний авиамоторов на заводах сократить поставку авиабензина НКАП со 166 до 61 тысяч тонн, а 105 тысяч тонн направить в мобзапас[441].
Широкое применение неметаллических конструкций в отечественном самолетостроении вызывало потребность в высококачественной древесине и деталях из нее. В соответствии с Постановлением «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год» нарком лесной промышленности Сергеев Ф.В. обязывался поставить для нужд НКАП в 1941 году, в частности, авиасосны в брусках — 65 тысяч кубометров и 4 тысячи комплектов лонжеронов из дельта-древесины для И-200, И-301 (в том числе 450 в I квартале)[442].
Большое количество различного сырья, материалов и оборудования предполагалось импортировать из-за рубежа. НКВТ обязывался закупить для нужд авиапромышленности (сверх уже разрешенных количеств): кобальта бельгийского — 60 тонн (в том числе НКАП 40 тонн в счет общей потребности в 90 тонн), алюминиевого и дюралевого проката — 30000 тонн, металлорежущих станков — 5000, кузнечно-прессового оборудования — 400 единиц, электрокаров — 250 штук Весьма примечательная деталь заключалась и в том, что различное оборудование закупалось не только непосредственно для НКАП, но и для других Наркоматов, которые обеспечивали его потребности. Так, предписывалось не позднее первого квартала 1941 года «завезти для Наркомчермета заказанные в Германии канатные и волочильные машины для производства авиатроса»[443].
Ситуация с потребностью по обеспечению авиапрома дополнительными кадрами была отражена в пункте III «По обеспечению рабочей силой и инженерно-техническим персоналом» Постановления «О мероприятиях по обеспечению программы Наркомавиапрома на 1941 год». Так, в течение первого полугодия 1941 года из других отраслей народного хозяйства на предприятия НКАП должны были перейти 30 тысяч рабочих с квалификацией 3-го и выше разряда, в том числе до 15 марта — 15 тысяч человек[444].
О планируемом росте авиапромышленности в 1941 году свидетельствует также «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ[445] НКАП на 1941 год». Согласно этому документу, общая потребность самолетостроительных заводов в подобных станках на 1941 год составляла 31632 единицы, а на 1 октября 1940 года в наличии состояло лишь 12985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия еще 14400 отечественных металлорежущих станков, и 4247 — импортных. «По сути, станочный парк I Главного Управления должен был более чем удвоиться!» — констатирует М.Ю. Мухин[446].
Все эти внушительные цифры показывают огромный объем работ как внутри самого авиапрома, так и по дополнительному наращиванию его мощностей. Рост производственной мощности авиационной отрасли в 1940–1941 годах представлен в Таблице 13.
К рубежу 1940–1941 годов объемы выпуска продукции авиапромышленности представляли внушительные цифры. Об этом, в частности, свидетельствуют цифры производства машин за 1940 год (см. Таблицу 5) и план выпуска самолетов на следующий, 1941 год (см. Таблицу 8). Только четыре авиазавода страны — №№ 1, 18, 21, 22 — должны были в 1941 году выпустить 9200 боевых самолетов[447]. Отметим, что эта редакция не была окончательной — годовой план систематически корректировался в сторону повышения.
Тенденции производства авиапромом самолетов за предвоенный период отражает Таблица 12. Из анализа этих данных видно, что наибольшее расхождение между плановым заданием и реальным выпуском имело место в первом квартале 1940 года. Что же касается ситуации в 1941 году, то здесь мы наблюдаем уже несколько меньший разрыв между плановыми и реальными показателями. Авиапром постепенно прошел кризис, связанный с запуском в серию новых моделей авиатехники, и начал наращивать объемы их выпуска, причем абсолютный объем производства машин всех типов уже превысил соответствующие показатели 1939 года.
Тем не менее, проблемы с авиавыпуском оставались. Так, согласно материалам постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О выпуске самолетов и авиамоторов заводами НКАП в марте 1941 года», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/11—ОП от 28 февраля 1941 года, НКАП разрешили отклониться от графика 1 квартала 1941 года с перекрыванием в следующих кварталах[448]. Отставание от графика выпуска в первом квартале 1941 года некоторых самолето— и моторостроительных заводов НКАП представлены в Таблице 10.
Для того чтобы понять возможности и проблемы советского авиапрома, необходимо провести хотя бы краткое сравнение с авиапромом Германии, а также с оценкой советского авиапрома и его экспортных возможностей.
Начнем с обзора планов производства самолетов в Германии и их реального выполнения. С начала Второй мировой войны Министерство авиации (РЛМ[449]) подготовило шесть планов производства. Ни один их них, за исключением первого, не изменил направления или объема ни долгосрочного, ни краткосрочного планирования. В течение почти 15 месяцев запланированное производство сохранялось на уровне 1100 самолетов в месяц, но даже это число не могло быть достигнуто в 1940 году.
1 февраля 1941 года РЛМ издал «План поставок № 19» (Lieferplan Nr 19). Несмотря на то, что новые задачи были скромными, они предусматривали рост производства истребителей. Однако 16 февраля 1941 года Управление Авиационно-технического департамента (ГЛ[450]) опубликовало его расширенный вариант. Проект «К изучению плана Х[451] на 1941 год» («Х-Fall Studie 1941») намечал достижение ежемесячного производства в 1515 самолетов, включая 460 истребителей и 480 бомбардировщиков, и охватывал меньшее количество типов машин.
По-настоящему новым вариантом «Плана поставок № 19» стала «Поправка к плану 19/2 Б» (Lieferplan Nr 19/2 Anderungsstand В), изданная 15 марта 1941 года, которая предполагала осуществление производства 32119 самолетов в период с ноября 1940 года до декабря 1942 года со среднемесячным выпуском 1255 машин. Это было меньше, чем цель, установленная в проекте «К изучению плана Х на 1941 год», однако пика производства самолетов требовалось достичь к декабрю 1941 года. Число боевых самолетов, которое было запланировано, достигло 64 %, хотя это было по-прежнему меньше, чем требовалось по «Плану поставок № 19». Планировщики РЛМ мало что могли сделать для увеличения выпуска в будущем, поэтому цифры оказались небольшими. Но по плану с осени 1941 года предполагаемые цифры производства должны были возрасти. На июль 1941 года было запланировано производство 400 одноместных истребителей и 100 истребителей-бомбардировщиков. Производство бомбардировщиков должно было достичь уровня выпуска 400 машин в месяц в декабре 1942 года. «Поправка к плану 19/2 Б» намечала повышение на 32 % над производством 1940 года. Это означало, что запланированный объем был 14929 самолетов. Объемы же для следующего, 1942 года, были определены уровнем только в 15336 самолетов, что составляло весьма незначительное повышение по сравнению с 1941 годом. Отраженные в «Поправке к плану 19/2 Б» цифры реального производства конца 1940 года составили 928 самолетов в ноябре и 926 — в декабре. Запланированное производство для 1941 года было 1079 — в январе, 1155 — в апреле, 1250 — в июне, 1320 — в октябре и с достижением пика в 1396 самолетов — в декабре. В 1942 году объем планируемого производства понижался до уровня менее чем 1300 самолетов в месяц; в ноябре 1942 года планировалось произвести только 1253 машины.
