Особенно интересны были советско-югославские контакты. В 19 ч. 30 мин. 1 апреля 1941 года первый заместитель наркома иностранных дел СССР А.Я. Вышинский принял посланника Королевства Югославии М. Гавриловича. Вышинский отметил следующее: «Во время беседы Гаврилович особо остановился на положении югославской армии Не хватает, однако, самолетов и противотанковых орудий, которые Югославия рассчитывает получить от СССР»[498]. На следующий день в Москву для ведения переговоров тайно прибыли участники переворота 27 марта полковник Д. Савич и полковник отставке Б. Симич (связанный со славянофильскими кругами сербских политиков и военных), назначенные вместе с М. Гавриловичем, как главой делегации, представителями югославского правительства[499]. А.Я. Вышинский принял М. Гавриловича и Д. Савича 4 апреля 1941 года. Югославской стороной была вручена первоочередная заявка на поставку военных материалов. Ее авиационная часть была представлена тремя пунктами. Югославы просили истребители, дневные бомбардировщики, дневные разведчики. Количество было оставлено на усмотрение советского правительства[500]. Переговоры завершились подписанием 5 апреля советско-югославского Договора о дружбе и ненападении[501]. Утром после банкета в Генштабе РККА были проведены переговоры с Драгутином Савичем, на которых были согласованы списки значительного числа самолетов и артиллерии для немедленной отправки в Югославию[502]. Об авиационной части имеются данные, отраженные в телеграмме М. Гавриловича премьер-министру Югославии Д Симовичу от 6 апреля 1941 года: «Они предоставят сразу от 50 до 100 самолетов-истребителей. …От 20 до 25 в основном новых легких бомбардировщиков»[503]. Примечательно, что в телеграмме сообщалось — максимальная скорость истребителей составляла 600 км/час, сообщалось также, что скорость легких бомбардировщиков составляла от 420–450 км/час до 480 км/час[504].
Такой скоростью из советских серийных истребителей в то время могли обладать только самолеты МиГ-3. Что касается легких бомбардировщиков, то возможно, что речь шла об одномоторных самолетах Су-2. Так или иначе, ровно за 2,5 месяца до начала войны Германии с СССР документально зафиксированы планы поставок в Югославию советских военных самолетов объемом от 70 до 125 машин. Но обращает на себя внимание не столько число предполагаемых к поставке машин, сколько сам факт, что в случае осуществления этих планов Югославия могла бы стать первым получателем авиационной техники СССР «нового поколения». Во всяком случае, это первый (и единственный) пример готовности советской стороны поставлять на экспорт свои новейшие самолеты в период, непосредственно предшествующий началу Великой Отечественной войны. Вполне вероятно, что руководство СССР хотело лишь несколько приостановить вторжение в Югославию, с тем, чтобы та получила хотя бы короткую передышку для подготовки к военному отпору Германии, Однако всем этим планам не суждено было сбыться — через несколько часов после подписания советско-югославского договора вторжение началось.
Рассмотрим некоторые поставки СССР своим союзникам или дружественным странам, имевшие продолжение после начала Второй мировой войны.
Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 23 ноября 1939 года (Протокол № 9.П.103) было утверждено принятое под грифом «Особая Папка» постановление КО при СНК СССР «О снабжении МНР на 1939 год». Согласно ему, различные ведомства, в том числе и Наркомат авиапромышленности, обязывались «отправить для МНР по нарядам Наркомвнешторга в срок до 15 декабря 1939 года предметы снабжения». Также предполагалось сделать это и в отношении погранвойск МНР[505]. Имеющиеся архивные документы свидетельствуют о командировках в Монголию работников Наркомата авиапромышленности. Так, из письма замнаркома авиапромышленности Кузнецова замнаркому внешней торговли Бабкину № 14–39/93 от 21 января 1940 года следовало, что среди оформляющихся для выезда за границу работников НКАП значился техник-технолог Балтин Г.С., заведующий учебной частью завода № 32 треста № 13, который должен был выехать в МНР[506].
Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 25 ноября 1939 года (Протокол № 9.П.127) утверждалось принятое под грифом «Особая Папка» решение ЦК «О мероприятиях по Тувинской Народной Республике». Среди прочего, ЦК в пункте III постановил удовлетворить просьбу Правительства Тувинской Народной Республики по вопросу «О военном снаряжении Тувинского кавполка». В соответствующем подпункте речь шла о поставке авиатехники: «3) Обязать Наркомат авиационной промышленности в 1-м квартале 1940 года сдать В/О «Техноэкспорт» один самолет У-2 с мотором М-11; В/О «Техноэкспорт» в этом же квартале отправить самолет в Тувинскую Народную Республику»[507]. Выписка по этому разделу была послана наркому авиапромышленности М.М. Кагановичу[508].
Незадолго до принятия этого решения замнаркома авиапрома М.В. Хруничев в письме Н-39/2352 от 21 ноября 1939 года сообщал замнаркому внешней торговли Кагановичу Ю.М. следующую информацию по вопросу «Экспорт запчастей к моторам и самолетам»: «На Ваш № 1917 от 11. XI. 39 г. сообщаю, что заказ Тувинской Народной Республики может быть выполнен по ценам нашей промышленности в следующие сроки: на моторы М— 11 Г с запчастями — в январе 1940 г., на запчасти к самолету СП — в феврале 1940 г.»[509].
Самолет СП — «спецприменения» — представлял собой пассажирский самолет, сделанный на базе модификации самолета У-2. В СССР машина применялась в качестве административного самолета местными органами власти и другими организациями. Практически СП строился по индивидуальным заказам и в отчетных документах завода его выпуск не фиксировался[510]. Можно сделать вывод, что Тувинская Республика в конце 1939 года уже имела как минимум один самолет СП и ожидала в начале 1940 года поступления самолета У-2 вместе с партией моторов и авиационных запчастей.
Необходимо также коснуться следующего вопроса. Локальные войны выявили как силу, так и слабость советского авиапрома, показав его возможности. Это можно проследить с точки зрения внедрения в производство новой авиатехники, с учетом тенденций, извлеченных из уроков боев. Существует точка зрения, что с самого начала войны в Испании успешное применение отечественных самолетов-истребителей не способствовало новым разработкам, вплоть до появления серьезного противника Bf 109 Е: «Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создавалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили»[511].
В реальности же разработка нового истребителя, призванного заменить И-16, началась с конца лета 1937 года. Вскоре Первое главное управление Наркомата оборонной промышленности (ПГУ НКОП), которое возглавлял С.В. Ильюшин, официально дало Н.Н. Поликарпову разрешение на проектирование новой машины, получившей название И-180. Уже в марте 1938 года эскизный проект был отправлен в ПГУ НКОП и в НИИ ВВС, в апреле был построен макет истребителя. Тогда же Н.Н. Поликарпов ознакомился с конструкцией трофейного Мессершмитта Bf 109 В, что внесло соответствующие коррективы в параметры И-180. Макетная комиссия в протоколе от 20 июня положительно оценила самолет, но при этом отметила: имеются опасения, «что выпуск данного самолета будет лимитироваться выпуском мотора М-88». Эти слова оказались пророческими. Хотя к моменту появления новых немецких модификаций истребителя «Мессершмитт» в Испании советский истребитель уже существовал в металле, начавшиеся в декабре испытания показали ненадежность мотора М-88. А 15 декабря, во время первого же полета И-180 из-за остановки мотора разбился, при этом погиб его испытатель — В.П. Чкалов. Только к сентябрю 1939 года мотор удалось довести. Впоследствии его выпуск приостанавливался, и только в декабре 1940 года, после проведения повторных государственных испытаний, полномасштабное производство М-88 было наконец развернуто. Но к этому моменту И-180 в производственных планах уже не значился[512]. Таким образом, объективный фактор — слабость отечественного моторостроения — не позволил своевременно начать модернизацию отечественной истребительной авиации.
То же самое, в частности, можно сказать и о трудностях внедрения в производство в СССР транспортных самолетов, которые немцы широко применяли в Испании. Так, в Германии уже с 1936 года ежегодно выпускались сотни «Юнкерс-52», а Советский Союз, с трудом внедрявший в серию американский «Дуглас», даже в 1941 году не смог приблизиться к немецкому темпу производства транспортной авиации[513]. В данном случае проблема заключалась не в нежелании внедрения подобной техники в СССР, а в объективных слабостях советского авиапрома.
