В реальности, наименование В-71 получил не только «чехословацкий серийный самолет», но и самолеты, поступившие в Чехословакию из СССР; в Чехословакии не были произведены 222 самолета — это был лишь план производства, сорванный политическими событиями, причем в это число включалась уже поставленная 61 машина советского производства; в Болгарию самолеты поступали уже после германской оккупации Чехословакии; фирма Летов вообще не производила эти самолеты.
Примечательна боевая эксплуатация СБ в болгарских ВВС. После начала Второй мировой войны прервались поставки самолетов в Болгарию из Польши, а итальянцев с болгарского авиарынка вскоре потеснила Германия. По данным М.В. Зефирова, болгарская авиация получила 32 самолета В-71; в конце 1939 года они числились в составе 5-й бомбардировочной авиагруппы в Пловдиве, которой командовал майор С. Стойков[475]. Это составляло более 10 % от всего состава ВВС Болгарии, насчитывающих около 300 боевых машин, и еще больший процент от числа их ударных самолетов[476]. Интересно, что Болгария, закупившая бывшие СБ советского производства благодаря согласию Германии, для продления их эксплуатации сделала запрос по поводу возможного заказа в СССР запчастей. В связи с этим нарком внешней торговли А.И. Микоян отправил письмо № 19/2706 от 26 ноября 1940 года под грифом «секретно» на имя заместителя наркома авиапромышленности П.А. Воронина. В нем говорилось следующее:
«Болгарское Военное Министерство обратилось к нашему Торгпредству с просьбой продать Болгарии запасные части на сумму около 100 тысяч долларов для самолетов СБ2 «Катюшка». Болгары сообщают, что эти самолеты куплены ими у чехословаков, которым в свое время действительно были проданы эти СБ. Перечень потребных запасных частей при сем прилагается. О результате прошсообщить мне»[477].
В ответном письме Н-32/3962 от 24 декабря 1940 года П.А. Воронин сообщал:
«По вопросу: запчастей салолппа СБ-2 «Катюшка» для Болгарии. При сем препровождаю перечень запасных частей самолета СБ-2 «Катюшка», которой можно будет передать Болгарии в настоящее время. Детали, не вошедише в данную спецификацию, переданы быть не могут ввиду их конструктивных изменений.
ПРИЛОЖЕНИЕ: перечень деталей на двух листах»[478].
Согласно А. Демину, еще в конце 1937 года в Китае начались работы по копированию советских самолетов. Можно предположить изготовление свыше 60 экземпляров трех типов самолетов в Китае по советским аналогам в конце 1930-х — начале 1940-х годов, что говорит о влиянии советских конструкций на китайское самолетостроение того периода[479].
Интересна история строительства и функционирования в Китае советского самолетосборочного завода. Нарком обороны К.Е. Ворошилов 8 июля 1938 года сообщил И.В. Сталину и В.М. Молотову о предложениях китайского маршала Ян Цзэ, сделанных в тот же день. Последний, в частности, «сообщил о приезде в Москву комиссии от Авиакомитета, которая прибыла для разработки проектов, совместно с нашими специалистами, по строительству авиазавода и авиашколы», а также в связи с этим «просил разрешения осмотреть членам комиссии ряд наших авиазаводов, авиашкол и авиачастей»[480].
Во время встречи И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова с дубанем (генерал-губернатором) провинции Синьцзян Шэн Шицаем в Кремле 2 сентября 1938 года В.М. Молотов спросил последнего, имеются ли в Синьцзяне какие-либо промышленные предприятия. Дубань ответил, что пока ничего нет. Тогда К.Е. Ворошилов задал вопрос, известно ли дубаню о том, что центральное правительство собирается строить в Урумчи большой авиазавод. Дубань ответил, что ему известно об этом от посла Яна, который сказал ему во время визита дубаня[481].
Постановлением № П4/107—ОП от 27 июня 1939 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило следующее предложение К.Е. Ворошилова: «2) Авиазавода в Урумчи не строить, а организовать в Урумчи авиасборочный завод. Организацию авиасборочного завода возложить на Наркомат авиационной промышленности СССР, которому и поручить договориться с представителями китайского правительства о производственной мощности завода и о типах самолетов, подлежащих сборке на этом заводе»[482].
Уже 8 июля 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК о строительстве самолетосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[483].
Рассмотрев вопрос Комитета Обороны[484], Политбюро ЦК ВКП(б) постановлением № П6/74—ОП от 11 августа 1939 года утвердило соответствующее решение КО. Наркомат финансов обязывался выдать НКАП на 2-е полугодие 1939 года 15 млн рублей (из них 30 % в инвалюте) по вопросу постройки самолетостроительного завода в Урумчи[485].
Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П13/76 от 25 февраля 1940 года, касательно строительства самолетостроительного завода в Урумчи согласно постановлению КО № 287сс от 11 августа 1939 года, предписывалось для этих целей отпустить НКАП из резервного фонда СНК аванс в 11 млн рублей, из них 30 % в инвалюте[486].
В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/99—ОП от 27 июля 1940 года принимался проект Комитета Обороны об утверждении генеральной сметы строительства самолетосборочного завода в г. Урумчи (Западный Китай). Соответствующую смету в размере 29474531 рублей (в ценах 1939 года), представленную Наркоматом авиапромышленности, предписывалось отпустить из резервного фонда СНК СССР (в том числе 25 % в инвалюте). НКАП обязывался представить к 1 января 1941 года отчет об израсходовании средств[487].
Заместитель наркома авиапромышленности Баландин в письме Н-32/1619 от 22 августа 1940 года на имя заместителя Наркома внешней торговли Кагановича Ю.М. сообщал, что для выполнения спецпостановления Правительства № 82сс НКАП командирует в Урумчи (Западный Китай) большую группу высококвалифицированных авиаспециалистов. Просил дать Указания Совсиньторгу (r. Урумчи) отпустить в IV квартале 1940 года для рабочих и ИТР завода промтоваров на 50000 американских долларов[488].
Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/336—ОП от 25 октября 1940 года «Об отпуске средств НКАП» предписывалось выделить этому наркомату «из резервного фонда СНК СССР аванс на покрытие расходов, связанных с пуском и эксплуатацией объекта «600»[489] в 1940 году, 16 млн рублей и 375 тысяч американских долларов»[490].
По данным М.Ю. Мухина, несмотря на то, что завод № 600 официально еще не был принят в эксплуатацию, «на 1941 год ему уже назначили план по сборке и облету 143 самолетов И-16 (тип 24), которые предназначались для последующего перегона вглубь Китая»[491]. Но в связи с последующим отказом китайских властей от участия в строительстве завода его продукция после начала Великой Отечественной войны поставлялась в СССР[492].
К началу Второй мировой войны на счету советского авиапрома по самым минимальным оценкам было около полутора тысяч боевых самолетов, экспортированных за последние три года в две европейские (Испания, Чехословакия) и одну азиатскую страну (Китай).
Начало Второй мировой войны снизило объемы экспортных поставок. Потенциальные союзники СССР — республиканская Испания и Чехословакия — перестали быть таковыми за полгода до начала Второй мировой войны. В первой победу одержали противники существовавшего строя, вторая исчезла с политической карты мира как государство. Советские самолеты продолжал получать Китай. Кроме этого, в ВВС стран-союзников СССР (МНР и формально существовавшей Финляндской Народной Республики) авиационная техника советского производства с опознавательными знаками этих стран применялась (Халхин-Гол) или готовилась к использованию (Зимняя война) в соответствующих боевых действиях с участием СССР.
Интересна история французских заявок. Показателен процесс производства истребителя Morane-Saulnier MS-406 (Моран-Сольне МС-406). Это был один из двух серийных французских самолетов кануна и начала Второй мировой войны, чей серийный выпуск превысил 1000 экземпляров. Производство MS-406, равно как и производство иных самолетов, не было хорошо организовано. Главной проблемой были двигатели. Его мотор — Испано-Сюиза HS 12Y31 — не выпускался в таком объеме, как фюзеляжи, Чтобы как-то справиться с этой ситуацией, французам пришлось искать выход в обращении к тем странам, кому они в свое время продали лицензии на производств этой же модели[493]. В СССР выпуск мотора М-100, изготавливаемого по лицензии варианта двигателя 12Y, осуществлялся на заводе № 26. В 1938 году там выпустили 2380 М-100 и 1544 экземпляров его улучшенной модификации М-103[494]. В 1939 году выпуск М-100 был прекращен: их изготовили всего 21, а производство М-103 выросло до 5266 моторов. В том же году был развернут выпуск еще более совершенных модификаций — М-104 и М-105[495]. По поводу решения проблем с закупками двигателей Франции первоначально удалось договориться с Чехословакией, но ее оккупация Германией в марте 1939 года положила конец этим попыткам. Тогда французское правительство в мае 1939 года запросило согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100, однако получило отказ[496]. После начала Второй мировой войны, весной 1940 года, когда германское наступление привело к большим потерям французских ВВС, этот вопрос снова был поднят французской стороной. В.Л. Севостьянов так оценивал эту ситуацию: «Охваченное отчаянием, французское правительство в конце мая 1940 года обратилось к Советскому Союзу. 25 мая 1940 года министр авиации М. Лоран-Эйнак пытался выяснить у советского правительства возможность продажи Франции военных самолетов. Для переговоров в Москву предполагалось послать известного левого деятеля, сторонника дружбы с СССР П. Кота. Советский Союз согласился вести переговоры. Но французские реакционеры при содействии посла США во Франции Буллита сорвали поездку П. Кота в Москву»[497].
