Бомбовую нагрузку — до 700 кг, предполагалось брать только в перегрузку.
Для подвески бомб на самолете имелись два бомбоотсека в центроплане между лонжеронами крыла — для бомбометания только с горизонтального полета, и два внешних бомбодержателя (по одному под каждой плоскостью крыла вне зоны, ометаемой винтом) — для бомбометания с пикирования.
Центропланные бомбоотсеки обеспечивали загрузку или 24 осколочных авиабомб типа АО-10 (240 кг), или 24 АО-8 (192 кг), или 280 АО-2,5 (700 кг).
Максимальный калибр бомб, подвешиваемых на внешние бомбодержатели для бомбометания с пикирования не превышал 100 кг. При этом бомбодержатели обеспечивали подвеску и двух сбрасываемых бензобаков по 150 л каждый.
Предусматривалась подвеска двух выливных авиаприборов химического вооружения типа ВАП-6М (всего 140 кг).
Установка реактивного вооружения не предусматривалась.
Детально проработав проект ПБШ-1 (занимался этим вопросом ведущий инженер института военинженер 1-го ранга Н. С. Куликов), специалисты НИИ ВВС КА сделали вывод, что в представленном виде штурмовик не может рассматриваться как пикирующий ударный самолет. Боевые возможности ПБШ-1 более соответствовали требованиям к одноместному бронированному штурмовику.
Дело в том, что проектом не были предусмотрены необходимые приспособления для ограничения скорости штурмовика на пикировании. Поэтому обеспечение эффективного бомбометания с пикирования на ПБШ-1 было сомнительным.
В проекте напрочь отсутствовали материалы, подтверждающие, что конструкция ПБШ-1 рассчитана на 11–13 кратную перегрузку (необходимую для пикирующего самолета), тогда как простые расчеты показывали, что при весе пустого самолета около 4000 кг его прочность на такую перегрузку не могла быть обеспечена.
Кроме того, максимальный калибр авиабомб (до 100 кг) для бомбометания с пикирования не обеспечивал решение всего круга боевых задач фронтового пикирующего бомбардировщика.
В частности, опыт прорыва Красной армией линии Маннергейма в 1940 г. показал, что для разрушения долговременных железобетонных оборонительных сооружений нужны были авиабомбы калибра не менее 250–500 кг.
Состав и размещение стрелково-пушечного вооружения военные специалисты сочли вполне приемлемым.
Угол обзора у летчика вперед-вниз, равный 9°, был признан достаточным (например, у Ил-2 этот угол составлял 8°).
Было отмечено, что в ОКО завода № 1 совершенно не проработан вопрос спецоборудования.
По мнению специалистов НИИ ВВС реальный взлетный вес ПБШ-1 будет на 400 кг больше, чем показано в проекте (то есть, около 5254 кг), максимальная скорость у земли (с учетом реального к. п. д. винта равного 0,75) не превысит 420 км/ч, а время набора 5000 м составит 11,5–12,0 мин.
Пилотажные свойства машины вследствие недостаточного запаса устойчивости с увеличением полетного веса серьезно ухудшатся. Неудовлетворительными станут и взлетно-посадочные характеристики штурмовика.
Высокая оценка была дана бронированию штурмовика. Отмечалось, что схема бронирования в отношении расположения брони на самолете является удовлетворительной, так как броней защищаются все наиболее жизненные части самолета: летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования.
Броневые плиты толщиной 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика могут защищать от бронебойных пуль калибра 12–13 мм включительно с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м.
Броневые плиты толщиной 7,5 мм, установленные на бортах кабины и мотоотсека, и бронеплиты толщиной 5,5 мм, установленные снизу бронеотсеков, при тех же условиях обстрела, могут дать защиту только от бронебойных пуль калибра 7–8 мм.
Таким образом, с учетом уточнений военных ПБШ-1 по всему комплексу летно-технических и боевых возможностей уже не попадал в рамки требований программы опытного самолетостроения на 1941 г.
В заключении НИИ ВВС КА на эскизный проект ПБШ-1 отмечалось, что самолет
«1. По схеме брони, вооружению и обзору представляет интерес для ВВС КА, по взлетно-посадочным свойствам самолет ТТТ не отвечает, поэтому предложить конструктору к 10 августа с. г. вторично представить проект на рассмотрение, обеспечив на нем соответствие ТТТ данных по разбегу, пробегу и посадочной скорости, дополнив его доработкой мероприятий:
а) по обеспечению устойчивости,
б) весовых характеристик самолета и нагрузки,
в) расчетов бронирования,
г) оборудования спецслужб,
д) данных маневренности самолета,
е) подробной схемой загрузки бомбовых секций различного калибра бомбами. Одновременно разрешить подготовку макета самолета.
2. Предложить конструктору разработать приспособления ограничивающие скорость пикирования…»
Заключение НИИ ВВС на эскизный проект ПБШ-1 подписал Начальник института дивизионный инженер Филин, а 5 августа 1940 г. оно было утверждено ВРИО заместителя Начальника ВВС КА бригадным инженером Федоровым.
27 июля 1940 г. эскизный проект ПБШ-1 был рассмотрен в комиссии академика Б. Н. Юрьева, которая в своем выводе отметила, что:
«Максимальную скорость для данного типа машины с учетом срока выпуска самолета следует считать недостаточной.
Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час), комиссия считает, что самолет целесообразно строить в том случае, если авторы смогут повысить скорость полета у земли до 550 км/час».
Вывод подписали: Б. Н. Юрьев, В. И. Поликовский, И. И. Машкевич, В. Н. Беляев и П. Я. Залесский.
31 июля протокол заседания комиссии Б. Н. Юрьева утвердил Заместитель Наркома Авиационной промышленности А. С. Яковлев. При этом он зачеркнул слова
«Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час)».
Отметим, что 29 июля на втором экземпляре протокола инженер 7-го ГУ НКАП И. И. Машкевич, осуществлявший предварительную экспертизу проекта ПБШ-1, сделал запись:
«По заключению ВВС «от реализации проекта следует воздержаться» по мотивам, указанным в выводах комиссии».
Надо признать, вывод гражданских авиационных специалистов в отношении ПБШ-1 в определенной степени был более жестким, чем мнение военных. Тем не менее, несмотря на очевидные недостатки проекта штурмовика ОКО А. И. Микояна постройка макета ПБШ-1 была разрешена.
К 30 августа макет ПБШ-1 был построен и 5 сентября предъявлен Заказчику, который его не утвердил, как не утвердил и дополнительные материалы к эскизному проекту улучшенного варианта машины, представленные ОКО примерно в это же время.
Площадь крыла второго варианта ПБШ-1 была увеличена с 30,5 кв. м до 33,0 кв. м. На участке размаха элеронов предусматривалась установка автоматических предкрылков.
Основные колеса шасси 700x300 мм заменялись спаренными 650x200 мм.
Изменилось расположение водорадиатора — он размещался под полом кабины летчика, а вход и выход — под фюзеляжем.
Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л. устанавливались бензобаки емкостью 430 и 450 л. и, таким образом, общая емкость увеличивалась на 120 л.
Вес брони самолета возрос до 1390 кг. Толщина брони, защищающей мотор увеличена с 4,5 до 5,5 мм. Часть брони с 5,5 мм увеличена до 7,5 мм.
Бомбардировочное вооружение было усилено: центропланный бомбоотсек теперь включал четыре секции, в каждой из которой могли размещаться бомбы калибра до 100 кг.
Таким образом, на внутренней подвеске обеспечивалась подвеска 400 кг бомб. Кроме того, максимальный калибр бомб на подкрыльевых бомбодержателях был увеличен до 250 кг.
Максимальная скорость машины у земли по проекту должна была составлять 446 км/ч, а на высоте 1000 м — 472 км/ч.
Для нормального полетного веса 5400 кг центровка самолета стала более передней и составила 23,2% САХ.
Требуемого улучшения взлетно-посадочных свойств ПБШ-1 достигнуто не было. Увеличение механизации крыла было невозможно из-за размещения большого числа стволов вооружения в консолях крыла.
Увеличение же площади крыла неизбежно должно было привести к снижению максимальной скорости полета, которая и так была не велика.
Схема пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 А. И. Микояна и М. И. Гуревича
В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.
Запас прочности в варианте пикирующего бомбардировщика с двумя ФАБ-250 был не более 8,75, что в принципе было недостаточным.
Несмотря на очевидные недостатки доработанного проекта, специалисты НИИ ВВС КА все же рекомендовали второй вариант ПБШ-1 к постройке.
