Несмотря на очевидные недостатки доработанного проекта, специалисты НИИ ВВС КА все же рекомендовали второй вариант ПБШ-1 к постройке.
Однако Начальник ВВС КА П. В. Рычагов 20 сентября 1940 г. поставил точку в вопросе дальнейших работ по этому самолету, наложив на материалах по эскизному проекту следующую резолюцию:
«Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм».
В результате в адрес НКАП за подписью Заместителя председателя НТК при Начальнике ВВС КА военинженера 1 ранга Знаменского ушло заключение (утвержденное П. В. Рычаговым), в котором указывалось, что:
«…По своим летным данным самолет ПБШ-1 не удовлетворяет программе 1941 г. В постройке находится аналогичный образец бронированного штурмовика т. Сухого с более высокими летными данными, чем ПБШ-1. Поэтому от реализации проекта ПБШ-1 следует воздержаться».
Отметим, что руководство ВВС, принимая решение об отклонении проекта ПБШ-1, помимо ссылки на необходимость скорейшего завершения работ по доводке истребителя И-200, принимало во внимание еще и недостаточную зрелость коллектива ОКО при заводе № 1.
Позже в ОКО завода № 1 разрабатывался проект самолета ПБШ-1 с гидропередачей на винт от мотора АМ-38, но работа не была завершена.
С целью устранения основных недостатков ПБШ-1 (плохие взлетно-посадочные характеристики и недостаточный запас устойчивости), значительно затрудняющих освоение и боевое применение штурмовика летным составом, имеющего в условиях военного времени недостаточную летную подготовку, ОКО А. И. Микояна был предложен проект штурмовика-биплана ПБШ-2 с мотором АМ-38.
Предполагалось, что при создании ПБШ-2 будут достигнуты такие пилотажные качества, при которых новый штурмовик будет «прощать» самые грубые ошибки летчиков.
Это представлялось особенно важным, так как тактика боевого применения штурмовой авиации в это время предполагала выполнение атаки либо с бреющего полета, либо с пологого планирования с подскока до высоты 150–200 м. При этом полет до цели и обратно осуществлялся только на бреющем полете.
Очевидно, что в этих условиях любая ошибка летчика из-за неграмотных действий или ранения с большой вероятностью приводила к катастрофе.
В пояснительной записке к эскизному проекту ПБШ-2 по этому поводу указывалось:
«…Учитывая то обстоятельство, что полеты на моноплане с большой нагрузкой на крыло близко у земли очень сложны и, а также то, что монопланы не прощают грубых ошибок пилотов на малых высотах, мы разработали проект самолета ПБШ-2, по назначению аналогичный самолету ПБШ-1, бипланной схемы.
Самолеты-бипланы в технике пилотирования значительно проще. Они также обладают значительно лучшей устойчивостью и управляемостью, чем монопланы…»
Биплан ПБШ-2 был выполнен по довольно необычной схеме. Верхнее крыло, имевшее большую обратную стреловидность и без органов поперечного управления, было сдвинуто назад по отношению к нижнему крылу.
Его площадь была почти в два раза меньше площади нижнего крыла. Нижнее крыло оборудовалось по задней кромке двухсекционными щитками и элеронами большой площади. Крылья соединялись двумя подкосами без расчалок.
Проведенные в ЦАГИ натурные исследования в аэродинамической трубе такой коробки крыльев показали неплохие результаты.
Мотор, кабина и топливные баки защищались листами цементированной и гомогенной брони переменной толщины от 1,5 до 7,5 мм.
Стрелково-пушечное вооружение штурмовика включало две пушки МП-6 калибра 23 мм и шесть пулеметов ШКАС. Бомбовое вооружение состояло из двух бомболюков в центроплане между лонжеронами крыла для бомбометания с горизонтального полета и двух внешних бомбодержателей (по одному под каждой плоскостью крыла) вне зоны, ометаемой винтом для бомбометания с пикирования.
Центропланные бомболюки допускали загрузку мелких авиабомб различного типа калибром от 1 до 10 кг. Бомбы калибра от 25 до 250 кг могли подвешиваться на наружные подкрыльевые бомбодержатели. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг.
Установка реактивного вооружения не предусматривалась.
Несмотря на то, что штурмовик ПБШ-2 вполне обеспечивал решение проблемы упрощения пилотирования на малых высотах, все работы по этой оригинальной машине также были прекращены.
Дело в том, что реальные летные данные у ПБШ-2 были бы намного ниже, чем у штурмовика ПБШ-1, тогда как возможности для улучшения летных данных были весьма и весьма ограничены.
Кроме того, конструкция ПБШ-2 была бы более сложной, что создало бы дополнительные трудности в серийном производстве, особенно в военное время.
«Кривое ружье» для штурмовика
29 декабря 1940 г. в НИИ ВВС КА был предъявлен эскизный проект одноместного бронированного штурмовика БШ-МВ с мотором АМ-38, вооруженного подвижной комбинированной стрелково-пушечной установкой. Дополнительные материалы по машине поступили в институт — 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту Начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил 12 марта 41-го.
Авторами проекта БШ-МВ АМ-38 являлись А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов.
Собственно сама идея создания такого самолета принадлежит Г. М. Можаровскому и И. В. Веневидову — конструкторам завода № 32, авторам целого ряда систем вооружения боевых самолетов: это и стрелковые турели, прицелы, бомбардировочное вооружение, а также подвижные стрелково-пушечные и комбинированные установки.
Прорабатывая идею применения систем подвижного вооружения, они пришли к выводу, что наиболее эффективное их использование возможно в штурмовой авиации.
Они же предложили и схему специального самолета-штурмовика, основу наступательного вооружения которого составила разработанная ими подвижная стрелково-пушечная установка (ПСПУ).
По мнению Можаровского и Веневидова, применение ПСПУ на самолете-штурмовике позволяло существенно повысить эффективность боевого применения штурмовика за счет обеспечения длительного огневого воздействия на цель при атаке противника с горизонтального полета.
При этом длительность огневого воздействия на цель (другими словами, высокая плотность огня по цели) обеспечивалась за счет синхронного автоматического поворота стволов оружия вслед за смещающейся целью с угловой скоростью, соответствующей скорости и высоте полета штурмовика. Летчику было достаточно один раз прицелиться и открыть огонь с дистанции действительного огня — удерживанием стволов на цели в течение всей атаки занималась автоматика.
Летчик должен был только выдерживать высоту и скорость полета постоянными.
Справедливо полагая, что в реальной жизни добиться идеальных условий для стрельбы будет весьма затруднительно, Можаровский и Веневидов угловую скорость стволов предполагали выбрать несколько большей, чем требовалось по расчету. В результате пушечно-пулеметная очередь должна была полоснуть по цели.
Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, то представленный ими эскизный проект штурмовика БШ-МВ (бронированный штурмовик Можаровского и Веневидова) с ПСПУ был проработан недостаточно тщательно.
В частности, считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовика (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такого же порядка). Поэтому было решено привлечь к работам по БШ-МВ А. А. Архангельского и возложить на него руководство проектированием самолета.
БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением, размещаемыми в фюзеляже-гондоле, с толкающим винтом, крылом типа «обратной чайки» и убирающимся шасси с носовым колесом.
Фюзеляж бронированный с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции.
Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа образовывались дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам.
В средней части фюзеляжа броневые плиты образовывали его поверхность, сопрягаясь с носовой и задней частью фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам у головы летчика, а также у его ног устанавливалась прозрачная броня.
Обратим внимание, что также как наОПБ АМ-37 С. А. Кочеригина, на БШ-МВ обеспечивался обзор вперед-вниз непосредственно под самолетом.
Вес брони 845 кг. Броней защищались летчик, мотор, бензо — и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика.
Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка — дюралевые. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапецевидные в плане с закруглениями.
