Фламинио Бертони
Справившись с детскими болезнями Traction Avant, новый управляющий Citroёn, ставленник шинного гиганта Michelin Пьер Жюль Буланже сформировал для группы инженеров очередное техническое задание – новый большой Citroёn к 1940-му. Машина, получившая индекс VGD (Voiture Grande Diffusion), или попросту «Большой автомобиль массового производства» должен был стать быстрее, комфортабельнее и быстрее чем Traction Avant.
«Ищите и изучайте все новое! – напутствовал подчиненных Буланже. – Даже если какая-либо идея кажется вам бессмысленной, не спешите от нее отказываться. Пробуйте, пробуйте и еще раз пробуйте!»
Понятно, что Лефевра подобная свобода действий окрыляла. И он с головой окунулся в работу, как и требовал шеф, изучая все мыслимые и немыслимые варианты. Андре тщательно взвешивал плюсы и минусы таких диковинок как легковой дизельный мотор (для 30-х гг. прошлого века это был нонсенс), бесступенчатый вариатор, система подвески с общим рабочим контуром и даже радиальный двигатель, которым обычно оснащались самолеты.
Работа шла медленнее, чем планировалось, и только к 1939-му начала вырисовываться общая концепция нового большого Citroёn.
Лефевр сформулировал основную идею предельно откровенно и смело – создать автомобиль, который позволял бы путешествовать в абсолютной безопасности и идеальном комфорте. Для этого кузов должен быть изолирован от дороги высокотехнологичной подвеской, которая могла обеспечить постоянный контакт колес с покрытием, невзирая на качество дорожного полотна. Кроме того, подразумевалось, что машина будет идеально послушной как в плане управляемости, так и тормозных характеристик.
Андре подвел под эти требования целую теорию революционного автомобиля «со смещенным вперед центром масс». По его мнению, максимально нагрузив передние колеса можно добиться наилучшего коэффициента сцепления с дорогой и максимальной тормозной силы. Кроме того подобная схема позволит придать кузову аэродинамически правильную форму – с маленькими задними колесами на зауженной колее, что положительно сказалось бы на динамических качествах и топливной экономичности. При такой конструкции для повышения устойчивости подразумевалась достаточно длинная колесная база и низкий центр тяжести, обусловивший выбор компактного оппозитного мотора. Скажете, слишком сложно? Что вы, о настоящих сложностях инженеры Citroёn и в том числе сам Лефевр даже не догадывались.
Задержка в пути
В планы «Двойного шеврона» тем временем вмешалась Вторая мировая. В оккупированном немцами Париже сразу вдруг стало не до разработки новых автомобилей. Завод Citroёn перевели на выпуск грузовиков для нужд Вермахта – факт, о котором французы до сих пор не любят вспоминать. И все же, утешаясь надеждой, что война рано или поздно закончится, люди Лефевра втайне от новых хозяев продолжали работу над наследником Traction Avant. Причем именно в годы Второй мировой будущая «богиня» обрела свою неповторимую душу – гидропневматическую подвеску.
Лефевр практически с самого начала понимал, что слабым звеном его революционной схемы является именно подвеска. Ведь традиционные для той поры торсионы не могли обеспечить заявленного в техзадании комфорта на скоростях вплоть до 140 км/ч. Для достижения этой цели пришлось бы использовать торсионы, вдвое превышающие длину атомобиля. Тупик? Ничего подобного! Команда Citroёn в те годы напоминала сборную гениев, которой по плечу казалось решение абсолютно любой проблемы. И на сей раз блеснуть удалось молодому инженеру Полю Маже.
Еще до начала проекта VGD он снискал славу специалиста по гидравлике. Для развозного фургона Citroёn TUB, построенного на базе Traction Avant, Поль сконструировал гидравлический усилитель тормозов – чем больше была нагрузка на заднюю ось, тем сильнее схватывали задние колодки. Следующей работой Маже стала полностью гидравлическая тормозная система для фургона серии H, а грузовик T45 с легкой руки талантливого инженера получил гидравлический привод сцепления.
После десятков успешных экспериментов Маже пришел к выводу, что гидравлический насос, забирающий тягу от мотора, можно использовать для практически любых сервисных функций автомобиля. И молодой инженер предложил принципиально новый тип подвески, где роль амортизаторов и пружин исполняли сферы, наполненные наполовину газом, наполовину тормозной жидкостью, а центральный насос поддерживал в системе необходимое давление. Принципы работы гидравлики к тому времени не представляли секрета, но никто и никогда не пробовал применить эту технологию в автомобилестроении. Подобная подвеска требовала поистине авиационной точности сборки – допуски должны быть самыми минимальными! Большинство инженеров фирмы весьма скептически отнеслись к идее молодого коллеги – сложность конструкции настораживала и отпугивала. Зато Лефевр, буквально очарованный потенциальными возможностями гидропневматики, всячески поощрял Маже, призывая его продолжать эксперименты. Так что уже к концу 1946-го работоспособный вариант гидропневматической подвески Поля Маже установили на экспериментальную версию «Гадкого утенка» Citroёn 2CV, а чуть позже и на Traction Avant.
Правда, первые дорожные испытания гидропневматической подвески выявили кучу недостатков, главным из которых являлась низкая надежность – рабочая жидкость текла буквально отовсюду! На каждые 10 км в систему приходилось доливать до литра жидкости. Практически все «ситроеновские» испытатели посмеивались над детищем Маже и никто не верил, что «сопливая подвеска» когда-нибудь заработает как следует. Теперь-то мы все знаем, что молодчина Поль оказался прав. А лучшим признанием гениальности французского инженера, придумавшего хитроумную подвеску, служит тот факт, что в 1960-х гг. лицензию на гидропневматику приобрел не кто-нибудь, а Rolls-Royce! Впрочем, мы забежали далеко вперед.
Приключения бегемота
Первый дорожный прототип будущего DS появился в 1947-м, и, надо признать, поначалу новый большой Citroёn мало напоминал тот божественный автомобиль, который триумфально дебютирует на Парижском автосалоне 1955 г. Достаточно сказать, что среди инженеров и испытателей «Двойного шеврона» прототип получил недвусмысленное прозвище «бегемот».
Причем в данном случае обвинять дизайнера в бездарной работе было бы высшей несправедливостью. Ведь Фламинио Бертони (не путайте с другим выдающимся итальянским маэстро Нуччо Бертоне) по праву считался и считается по сей день одним из величайших мастеров в своей области. Уроженец итальянского городка Варезе, Фламинио был больше художником и скульптором нежели дизайнером. Созданием автомобильных кузовов он занялся не столько по велению сердца, сколько из-за стесненности в средствах. Кто знает, возможно в лице Бертоне мир и лишился великого художника или гениального скульптора. Зато именно авторству Фламинио принадлежит нестареющая грация Traction Avant, очаровательная простота «Гадкого утенка» и еще с десяток запоминающихся и никогда не скучных Citroёn. Ну а в случае с проектом VGD главная сложность для Бертони заключалась в том, что итальянец пытался угодить всем сразу. С одной стороны, дизайнер следовал пожеланиям Пьер Жюля Буланже, который хотел, чтобы машина выглядела прямым наследником Traction Avant. Однако в то же самое время энергичный Лефевр настаивал на том, чтобы силуэт новинки был максимально аэродинамически совершенным, предлагая в качестве одного из вариантов каплевидную форму кузова. Попробуйте соединить слегка чемоданистый профиль Traction Avant и огромную каплю воды – получится не то, что бегемот, а еще что похлеще…
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
