Именно поэтому в сегодняшнем мире, когда за решениями дизайнеров и инженеров стоят прежде всего расчеты финансового отдела автомобильных компаний, таких моделей, как DS, просто не может появиться по определению.
Завод на набережной де Жавель давно закрыт, на его месте теперь разбит живописный парк имени Андре Ситроена.
Но дух DS, тем не менее, жив и по сей день. В тысячах автомобилей, которые все еще на ходу. Клубы поклонников «богини» разбросаны по всему миру, а цена хороших экземпляров доходит до $20 000.
Но главное, чарующая аура «богини» явственно ощущается и в современных автомобилях Citroёn, сохранивших дизайнерский нонконформизм и здоровую дозу технологического инакомыслия. Гидропневматическая подвеска по-прежнему доставляет радость владельцам моделей С5 и С6, а в эффективности дисковых тормозов или, скажем, удобстве гидроусилителя руля не нужно убеждать никого.
Так почему же «богиня»?
О том, что Citroёn DS более известен просто как «богиня», знают если не все, то очень многие. Невероятный для своего времени дизайн и фантастические дорожные манеры автомобиля в середине 1950-х гг действительно казались божественным откровением. Ну а созвучие букв DS в названии модели французскому произношению слова «deesee», то бишь «богиня», окончательно закрепило за большим Citroёn пафосное прозвище. Это понятно. Другой вопрос, что на самом деле означают буквы и цифры в названии модели. С цифрами все просто. Ведь 19, как и последовавшие следом 23, это всего лишь намек на приблизительный объем двигателя – соответственно 1911 см3 и 2347 см3. Буквы DS также имеют прямое отношение к двигателю. Литера D означает стандартный «ситроеновский» 4-цилиндровый рядный мотор, который ставили еще на довоенный Traction Avant. Ну а S – от французского Speciale – указывает на модифицированную головку блока этого мотора. Вот так – четко, ясно и никакой романтики.
Баловень судьбы
Среди самых известных автомобильных магнатов Андре Ситроен, основатель фирмы имени самого себя, один из немногих кто автомобилями как таковыми никогда не бредил. Будущий миллионер родился в 1878 г. в семье очень состоятельных родителей, имевших собственный бриллиантовый бизнес. Неудивительно, что Андре получил блестящее образование, окончив престижный колледж Ecole Plytechnique. Но еще до выпуска из элитного вуза Ситроен умудрился обеспечить себя в финансовом плане на всю жизнь. Как-то наведавшись в Польшу повидать сестру, вышедшую замуж за удачливого местного банкира, Андре совершенно случайно забрел в небольшую мастерскую, занимавшуюся выпуском зубчатых шестерен с необычным «шевронным» рисунком передачи. Недолго думая, Ситроен приобрел патент на «шевронную передачу», впоследствии уже самостоятельно усовершенствовав технику нарезки зубчатых передач. А в 1904-м вместе с двумя друзьями по колледжу организует собственный цех, который позднее трансформируется в «Акционерное общество механизмов Ситроена». К 1913-му офисы продаж фирмы Ситроена будут находиться в Лондоне, Брюсселе и Москве, а список применения фирменных шевронных передач нескончаем от водокачек до рулей управления гигантских океанских лайнеров. Но это было только начало. Во время Первой мировой войны Ситроен построил в Париже новый завод по производству боеприпасов. Внимательным образом изучив опыт массового промышленного производства своего кумира Генри Форда, Андре сделал французскому правительству предложение, от которого невозможно было отказаться. Ситроен пообещал, что в день один его завод на набережной де Жавель будет выпускать больше боеприпасов, чем все остальные предприятия города вместе взятые. И он сдержал слово. В день фирма Андре отгружала до 10 тыс. снарядов, а всего за годы войны на его заводах соберут более 23 млн смертоносных изделий! Сам же он стал крупнейшим фабрикантом Франции еще до того, как построил первый автомобиль.
Citroёn DS: хронология
1938 – Пьер Жюль Буланже дает старт проекту создания нового большого Citroёn.
1940 – в мае в цехах завода появляются новые хозяева из Берлина. Citroёn переходит на производство грузовиков для нужд Вермахта.
1941 – работа на проектом VGD тайно продолжается даже под носом оккупантов.
1942 – Пьер Маже представляет принципиальную схему гидропневматической подвески для будущей «богини».
1946 – Citroёn возвращается к выпуску гражданских автомобилей.
1946 – в декабре собран первый ездовой прототип будущего DS.
1949 – упрощенную гидропневматическую подвеску устанавливают на экспериментальный вариант Citroёn Traction Avant.
1950 – в ноябре Пьер Жюль Буланже разбивается на экспериментальной версии Traction Avant.
1955 – 5 октября на салоне в Париже состоялась мировая премьера Cotroen DS.
1955 – в декабре начинается серийный выпуск автомобиля.
1956 – осенью дебютирует упрощенная версия «богини» – ID 19.
1959 – в сентябре гамму кузовов дополняет практичный универсал.
1967 – представлена рестайлинговая версия DS/ID.
1975 – окончание производства.
Citroёn DS: личное дело
Годы выпуска: 1955–1975
Страны выпуска: Франция, Великобритания, Мексика, Португалия, Австралия
Общее количество произведенных автомобилей: 1 580 643
Создатели: Андре Лефевр, Пьер Жюль Буланже, Фламинио Бертони (дизайн), Пьер Маже (гидропневматическая подвеска)
Модели, созданные на той же платформе: SM
Вклад в историю: самый громкий дебют в истории автомобилестроения; машина, чья конструкция и дизайн на десятилетия опередили свое время и вызывают восхищение по сей день.
Технические характеристики
Citroёn DS19 (1956)
Общие данные
Кузов (число мест/дверей) – седан 5/4
Колесная база, мм – 3125
Длина х ширина х высота, мм – 4800 х 1790 х 1520
Колея спереди/сзади, мм – 1500/1300
Снаряженная масса, кг – 1237
Скорость, км/ч – 139
Разгон 0-100 км/ч, с – 23,3
Расход топлива, л/100 км (средний) – 10,2
Запас топлива, л – 65
Двигатель
Расположение – спереди, продольно
Конструкция – 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, водяного охлаждения
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 78 х 100
Рабочий объем, см3 – 1911
Мощность, л.с. при об/мин – 75/4500
Крутящий момент, при об/мин, Нм – 137/3000
Шасси
Привод – на передние колеса
Коробка передач – 4-ступенчатая роботизированная
Передаточные числа: I; II; III; IV З.Х. – 3,6; 2,1; 1,2; 0,8; 6,6
Главная передача – 4,4
Подвеска – независимая, гидропневматическая
Рулевое управление – реечного типа с усилителем
Тормоза – спереди дисковые, сзади барабанные
Глава 7
Austin Mini – блистательный провал
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
