Всего за время выпуска, как с гордостью подчеркивали сами «фольксвагеновцы», из 5008 деталей «жука» изменено и модернизировано было 5002. Неприкасаемым оставался только узнаваемый даже в кромешной темноте силуэт кузова. Новые бамперы, поворотники и измененная форма заднего стекла – сдвоенный «кренделек» сменил овал – не в счет. Поставьте машину из первой партии образца 1945-го рядом с самым последним экземпляром, который сошел с конвейера в мексиканской Пуэбле в июле 2003-го – и ни у кого не возникнет сомнений, что эти двое не просто родственники, а родные братья. К слову, по части мгновенной идентификации кузов «жука», согласно маркетинговым исследованиям, уступает только бутылке «Кока-колы».
VWType 1 (1945)
Успех автомобиля в послевоенной Европе можно объяснить сложной экономической ситуацией и низкой покупательской способностью населения. Но феноменально успешные продажи, которых Volkswagen пусть и не сразу, но все-таки достиг в США, уже не спишешь на неизбалованность покупателей, готовых передвигаться на чем угодно. И вообще, всемирная популярность этого автомобиля – настоящий феномен и результат эффективного маркетинга. Американцы поначалу отнюдь не были в восторге от «жука». Первая машина пересекла океан еще в 1949-м, но все тот же Бен Пон, первым попытавшийся выйти на новый рынок, не нашел понимания у местных продавцов. Позже Volkswagen удалось заручиться услугами влиятельного дилера Макса Хоффмана, специализировавшегося на продаже автомобилей европейских марок. Но несмотря на привлекательные цены и достойное качество сборки, «жука» по-прежнему воспринимали чудачеством на колесах. Правда, продажи росли, но крайне низкими темпами. Американского импортера это не шибко заботило. Хоффман, основную кассу которого делали машины престижных марок вроде Mercedez-Benz, Porsche, Jaguar, был рад и такому прогрессу. Если в 1950-м он с трудом избавился от 270 «жуков», то через четыре года продажи Volkswagen составляли 6344 экземпляров. Когда же в 1955-м американцы вдруг весьма неожиданно раскупили почти 30 тыс. немецких «жучков», Нордхофф решил отказаться от услуг Хоффмана.
Глава Volkswagen вновь рассчитал верно. Если машина кое-как продается сама по себе, то, основательно взявшись за проблему продвижения и рекламы, можно достичь гораздо более впечатляющих результатов. Хайнц командировал в США своих представителей для организации фирмы-импортера. Один из них, голландец Уилл ван де Камп с трудом говорил по-английски, но обладал истинно военной педантичностью, исполнительностью и требовательностью. Именно он, что называется «построил по стойке смирно» разрозненную дилерскую сеть марки. Аннулировав контракты с продавцами, не отвечавшими по его мнению требованиям Volkswagen – причиной разрыва отношений мог быть и недостаточный запас запчастей на складе и даже неопрятный вид обслуживающего персонала! – ван ден Камп щедро поощрял добросовестных продавцов. Понимая, что послепродажное обслуживание – ключ к лояльности покупателей, деятельный голландец вызвал в США многочисленную группу немецких специалистов по контролю качества, высококвалифицированных механиков и инструкторов. Одновременно более жесткими стали требования к новым дилерам. Ван де Камп настаивал, чтобы Volkswagen выставлялись на продажу в отдельных шоу-румах, а механиков принимали на работу только после прохождения сертификационной программы по ремонту «жука». И дело сразу пошло. Как раз в середине 50-х Volkswagen стал завоевывать репутацию модного автомобиля в Калифорнии – штате, задающим тренды для всей страны. Потенциальному покупателю нужно было только заинтересоваться удивительной машинкой, о которой только говорят все вокруг и просто из праздного любопытства посетить дилерский центр немецкой фирмы с труднопроизносимым названием. И очередная жертва попадала в искусно расставленные Нордхоффоми ван де Кампом сети. Вместо перепачканных маслом механиков на сервисных станциях Volkswagen клиентов встречал опрятный, квалифицированный и подчеркнуто внимательный, но не заискивающий персонал. Здесь все было иначе, нежели у продавцов американских машин. Перед выдачей клиенту автомобили доводили до абсолютно стерильного состояния, покупателям не приходилось торговаться с дилерами из-за условий фирменного обслуживания, а процент бракованных машин не шел ни в какое сравнение с американскими производителями. В крайнем случае, владельцу не только устраняли неполадки, но и приносили искренние извинения – не только дилер, но и администрация завода в Вольфсбурге! Превратив покупку и обслуживание машины в приятный для клиента опыт, дилеры умело переключали внимание клиента от маломощного мотора и тесного салона. Впрочем, у Beetle хватало и своих объективных достоинств – потрясающая экономичность, маневренность, низкая цена и, что немаловажно, высокая остаточная стоимость.
К середине 1950-х гг. экстерьер Bettle никто уже не называл страшненьким, а к началу 1960-х в отношении облика автомобиля все чаще использовали эпитет «классический». К 2-дверному седану в каталогах фирмы добавились и другие модели: элегантный 4-местный кабриолет, который собирала фирма Karmann. В 1950-м на базе Beetle – вот где пригодилась практичная хребтовая рама – стали выпускать фургон, известный как Volkswagen Type 2, который впоследствии станет символом движения хиппи. Еще через четыре года фирма Karmann начала выпуск изящного купе, дизайн которого разработали в итальянском ателье Ghia. Глядя на плавные аэродинамические обводы этой модели, невозможно догадаться, что красота эта построена на шасси невзрачного Beetle!
Но даже если бы эти автомобили не появились на свет, успех оригинального Volkswagen не был бы менее впечатляющим. Ведь истинный секрет его популярности не в инженерной искушенности конструкции, низкой цене, высоком качестве, очаровательной внешности, грамотном маркетинге и даже не в сумме всех этих достоинств. Все гораздо проще и сложнее одновременно. В силу сложившихся обстоятельств Beetle стал первым в мире истинно внеклассовым автомобилем.
В своей книге-посвящении Volkswagen журналист Артур Рейлтон писал: «Как ни один другой автомобиль мира «Жук» умел одалживать владельцу свой собственный статус». Глядя на водителя Volkswagen вы не можете сказать, кто он – богач или бедняк, удачливый игрок или грустный романтик. В то время как все другие машины характеризуются объемом двигателя, мощностью и ценой и соответственно рождают представления о социальном статусе владельца, Beetle обладает совершенно нематериальным имиджем. Человек за рулем Volkswagen может не беспокоиться о том, что кому-то взбредет в голову делать выводы о его успешности, основываясь лишь на марке автомобиля, на котором он ездит.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
