Все управление лодкой, разумеется, старались сделать как можно проще и удобнее. Однако уже из простого перечисления всех приборов и механизмов нетрудно понять, что обслуживание и безупречное управление лодкой являлись для одного человека отнюдь не легким делом. Ведь этот человек должен был объединять в одном лице функции капитана, штурмана, бортинженера и обслуживающего персонала и все делать сам – от принятия решения до последнего нажатия на рычаг. И к тому же в условиях самой сложной боевой обстановки, действуя против противника, безраздельно господствовавшего как на воде, так и в воздухе. Способен ли был на это один человек, даже прошедший самую основательную подготовку? Не превышали ли все эти требования человеческих сил?
Проводившая испытания «Бибера» группа неутомимо работала, чтобы дать ответ на эти вопросы. Испытатели не щадили себя и были готовы на самые рискованные эксперименты.
Прежде всего нужно было выяснить, может ли вообще человек длительное время находиться в тесном «Бибере». Не будет ли он испытывать недостатка в чистом, свободном от ядовитых примесей и богатом кислородом воздухе для дыхания? Ведь каждому ребенку известно, что при работе бензинового двигателя образуются ядовитые выхлопные газы, вдыхая которые человек, сам того не подозревая, причиняет большой вред своему организму. Разумеется, знали об этом также создатели и водители «Биберов». Поэтому неслучайно прилагались все силы к тому, чтобы поставить на «Бибер» дизельный двигатель. Но во-первых, таких малогабаритных дизельных двигателей вообще еще не существовало, а во-вторых, даже более крупные дизельные двигатели, которые потребовали бы, кроме всего прочего, увеличения общего тоннажа лодки, также невозможно было достать. Вообще при конструировании боевых средств можно было рассчитывать только на стандартные детали и узлы, выпускаемые крупными сериями. Для создания же какого-либо принципиально нового боевого средства соединение «К» не имело никаких производственных мощностей.
По этим соображениям на «Биберах» был в конце концов установлен серийный бензиновый мотор производства автомобильных заводов «Опель». Каков был вред, причиняемый водителю этим мотором, и как можно было защититься от вредного действия выхлопных газов? Это был один из типичных вопросов, на который испытатели вскоре дали ответ. Проводя испытания на самих себе, они действовали по принципу создания заведомо наихудших условий для водителя.
Так, при плавании в надводном положении испытатель закрывал клапаны подачи свежего воздуха и отвода выхлопных газов. Затем в течение двух минут он впускал все выхлопные газы в лодку, выключал мотор и, не проветривая отсеки, находился 20 минут в отравленном воздухе. В отчете о результатах одного такого испытания говорилось:
«По истечении 20 минут у водителя N началось головокружение, появились ощущение слабости и шум в ушах, которые вынудили его немедленно проветрить отсек. N из последних сил толкнул башенный люк и стал глубоко вдыхать ворвавшийся внутрь свежий морской воздух. После того как первые признаки отравления стали проходить, он внезапно почувствовал, особенно после того, как немного поел, сильную головную боль, которая не поддавалась действию никаких болеутоляющих средств. Спустя 5 часов началась сильная рвота. Внушающее опасение состояние продолжалось свыше 21 часов и начало постепенно улучшаться лишь под действием атропина и в результате воздержания от приема пищи…»
Испытатели пришли к единодушному заключению, что моторное отделение должно быть полностью изолировано от сиденья водителя воздухонепроницаемой перегородкой. Разумеется, между моторным отделением и главным отсеком, где находился водитель, была установлена переборка, но двигатель нуждался в воздухе, а воздух поступал через шнорхель сначала в центральный пост управления и лишь оттуда через обратный клапан в переборке – в моторный отсек. Обеспечивало ли это полную безопасность? Несмотря на все меры предосторожности, ядовитые газы могли распространяться в лодке по крайней мере в тот момент, когда расположенный на конце выхлопной трубы позади боевой рубки выпускной клапан не работал или если он был поврежден огнем противника, или если после погружения, во время которого этот клапан, конечно, закрывался, водитель просто забывал снова открыть его перед пуском мотора… Наконец, для бензобаков также невозможно было найти другого места, кроме передней части главного отсека, а бензопроводные трубы проходили на корму под сиденьем водителя и рядом с ним. Кроме того, в главном отсеке располагались аккумуляторы, которые также могли дымить.
В итоге водитель, отважившийся выйти на «Бибере» в открытое море, неизбежно сталкивался с множеством опасностей, не говоря уже об «обычных» для таких крохотных подводных лодок проблемах дыхания, с которыми читатель уже знаком по описанию действий «Негеров» и которые возникают изза перенасыщения воздуха углекислым газом и недостатка кислорода. Результаты продолжительных испытаний в этом направлении нашли следующее отражение в инструкции по использованию погружающихся лодок типа «Бибер»:
«При подводном плавании водитель может свободно дышать в изолированном от моторного отсека газонепроницаемой перегородкой главном отсеке около 45 минут. После этого происходит перенасыщение воздуха углекислым газом, в результате которого водитель сначала засыпает, а затем его организм подвергается более тяжелому отравлению. Поэтому для вывода углекислого газа водитель должен, надев на лицо маску, производить выдох через шланг, ведущий в оксилитовый патрон. Всего таких патронов у водителя три, каждый из них рассчитан на 7,5 часа… Подаваемого определенными дозами кислорода хватает на 20 часов подводного плавания…»
Не говоря далее о мореходных и навигационных трудностях, которые возникали в ходе каждой операции, проводимой в сложных условиях прибрежных районов. Не говоря о необходимости быстрой реакции у водителя, если, например, лодку обнаруживал и настигал вражеский истребительбомбардировщик и она должна была камнем уйти под воду, для чего водителю нужно было последовательно выпустить воздух сначала из носовой, затем из кормовой балластных цистерн, переложить горизонтальный руль, выключить бензиновый и включить электрический двигатель, закрыть клапан выхлопной трубы за спиной и клапан притока свежего воздуха над головой, – и проделать все это почти одновременно, за несколько секунд, не теряя при этом хладнокровия и ясности мысли.
Не говоря, наконец, о психологических факторах, связанных с одиночеством водителя и необходимостью в одиночку бороться с коварным морем, с бдительным противником и не в последнюю очередь с собственной усталостью, нередко граничащей с изнеможением.
Разумеется, предпринимались попытки путем применения специальных средств сообщить водителям «Биберов» «качества хищных зверей», Для этого им давали так называемые таблетки Д-IX, которым приписывались следующие свойства: регулируемое отодвигание границы усталости, повышение сосредоточенности и критической способности, усиление субъективного ощущения мышечной бодрости, ослабление мочеиспускания и кишечной деятельности. Конечно, это были бы неплохие показатели, но чем они достигались?
Как только в соединении «К» стал известен химический состав таблеток, сразу же появились сомнения в целесообразности их применения. Одна таблетка содержала в себе равные дозы первитина, кокаина и эвкодала, то есть представляла собой не что иное, как ярко выраженное наркотическое средство. Водители, как обычно испытав это средство на самих себе, забраковали его.
В медицинском заключении о результатах испытания говорилось:
«Для проведения опыта добровольно вызвались пять офицеров. Уже через час после приема 1-2 таблеток у всех пятерых начались неприятные явления. У тех, которые перед приемом таблеток хорошо выспались и отдохнули, наблюдалась кратковременная эйфория, сопровождавшаяся дрожью в руках. Те, которые принимали таблетки в утомленном состоянии, жаловались на слабость в коленях и потягивание в мышцах. В период действия таблеток Д-IX происходило постепенное ослабление деятельности центральной нервной системы, желанная эйфория быстро ослаблялась, рефлекторные процессы и мыслительная деятельность притуплялись. Кроме того, иссякала бодрость и снижалась критическая способность, а обильное потоотделение вызывало ощущение разбитости (которое человек обычно испытывает после опьянения), сильной усталости и подавленности…»
В медицинском заключении не было оказано ни одного доброго слова по поводу «этого метода «допинга», который если и устранял процессы торможения, то только у кошек и лошадей, но не у людей».
«Опиат воздействует на центральную нервную систему чисто наркотически. Признаков эйфории объективно почти не наблюдается, сонливость наступает уже в период наивысшего напряжения… Возбуждающее действие является исключением и очень трудно регулируется. Как правило, наступает очень сильная потребность сна, которую тем труднее побороть, чем больше было принято таблеток… Поэтому следует настоятельно предостерегать от применения этого средства как вызывающего явления, прямо противоположные желаемым».
