То же самое, в частности, можно сказать и о трудностях внедрения в производство в СССР транспортных самолетов, которые немцы широко применяли в Испании. Так, в Германии уже с 1936 года ежегодно выпускались сотни «Юнкерс-52», а Советский Союз, с трудом внедрявший в серию американский «Дуглас», даже в 1941 году не смог приблизиться к немецкому темпу производства транспортной авиации[513]. В данном случае проблема заключалась не в нежелании внедрения подобной техники в СССР, а в объективных слабостях советского авиапрома.
Для сравнения рассмотрим ситуацию с созданием нового истребителя, сложившуюся в Германии. Когда в 1938 году из Испании в Германию был доставлен трофейный И-16, его испытания показали, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова оказался отнюдь не легкой добычей даже для новейшего истребителя Bf 109Е. В связи с этим известный аэродинамик и конструктор фирмы «Арадо» Козин сделал вывод о необходимости разработки самолета такого же класса, но выполненного по немецким технологиям. «Арадо» разработала соответствующий проект. В том же году к созданию такого самолета приступила и группа конструкторов фирмы «Фокке-Вульф Флюгцойгбау АГ» под руководством Курта Танка. Оба проекта были похожи из-за сходства конструкторских школ. Впоследствии Министерство авиации выбрало проект фирмы «Фокке-Вульф», ставший родоначальником одного из самых известных и распространенных германских истребителей Второй мировой войны — ФВ-190. Опытный образец нового самолета был готов весной 1939 года, как раз к концу испанской войны, а с середины 1940 года по личной инициативе Германа Геринга в срочном порядке стали осуществляться мероприятия по подготовке к массовому производству этой машины[514].
В Советском Союзе наблюдался прямо противоположный процесс: среди трех истребителей новых типов, запущенных в серию, не было ни одного с двигателем воздушного охлаждения. Если в Германии наряду с массовым истребителем, оснащенным двигателем жидкостного охлаждения, разрабатывался и готовился к серийному производству истребитель с двигателем воздушного охлаждения, то в Советском Союзе сам тип истребителей с двигателем воздушного охлаждения просто перестал существовать.
Рассмотрим краткую историю германского авиаэкспорта. Пик довоенного германского авиаэкспорта пришелся на 1939 год, когда Германия отправила заказчикам в 22 странах не менее 560 самолетов всех типов[515].
В следующем году число зарубежных заказчиков сократилось вдвое — до 11 стран, включая СССР, а объем заказов вырос до 1104 машин. При рассмотрении ассортимента заказов обращает на себя внимание тот факт, что процент боевых машин составлял около трети от их общего объема, включая 131 Мессершмитт-109, 128 Юнкерс-87, 60 Дорнье-17, 40 Хе-111, 23 Ю-88, 5 Мессершмитт-110. В первую пятерку заказчиков, на которых приходилось 77 % предполагаемого экспорта (каждый из них заказал более 100 самолетов), входили Югославия, Швеция, Венгрия, Испания и Италия. На первом месте находилась Югославия, однако львиную долю ее заказов — 250 самолетов из 390 — составляли учебные самолеты «Бюккер». Та же самая ситуация была и со вторым крупным заказчиком — Швецией: из 131 заказанного самолета 100 составляли учебные машины «Клемм». Кризис с производством и потери люфтваффе в 1940 году привели к тому, что заказ Югославии был выполнен не полностью, а Венгрия и Испания практически не получили в том году боевых германских самолетов. Даже Италия — главный союзник Германии в Европе — получила до конца 1940 года лишь 58 пикировщиков Юнкерс-87 из 100 заказанных[516].
Таким образом, Германия не смогла обеспечить плановую поставку заказчикам основных типов запрошенных боевых машин общим объемом около 380 единиц: немногим более 120 двухмоторных бомбардировщиков, около 130 одномоторных истребителей и такого же числа одномоторных пикирующих бомбардировщиков. Этот факт говорит о серьезных проблемах авиапрома Германии, который оказался не в состоянии обеспечить этими самолетами даже собственные ВВС, не говоря уже о снабжении союзников и дружественных стран. Он же позволяет поиному взглянуть и на производственные возможности СССР. Единственное, в чем СССР уступал Германии, так это в возможности потенциальных продаж одномоторных пикировщиков — подобные машины в СССР вообще не выпускались, а выпуск «обычных» одномоторных бомбардировщиков ББ-1 (Су-2) в 1940 году только начался. Их выпуск осуществлялся на трех заводах — №№ 135, 207, 31, причем с 1 января 1941 года производство Су-2 на последнем заводе, который не вьполнил программу по их поставке, прекращалось[517]. Всего в 1940 году было выпущено 125 Су-2, в том числе на заводе № 31 (Таганрог) — 12, на заводе № 135 (Харьков) — 110, на заводе № 207 (Долгопрудная) — 3[518]. Как видим, общее количество Су-2, которыми располагал СССР к концу 1940 года, было меньше, чем количество зарубежных заказов на Юнкерс-87, которое получила Германия в том же году. Тем не менее, к весне 1941 года советская сторона готовилась отправить Югославии до 20–25 легких бомбардировщиков (предположительно — типа Су-2).
Глава 2. Научно-исследовательская деятельность в области авиации
Степень развитости советской авиации и направления ее перспективного развития трудно представить без системы функционирования различных научно-исследовательских центров (НИЦ) в области авиастроения. Ее анализ дает некоторое представление об уровне теоретических работ, материально-технической базе исследований и об обстановке в НИИ, занимающихся разработками в авиационной сфере.
В Советском Союзе было несколько научно-исследовательских центров, занимавшихся исследованиями в области авиастроения. Основные из них были сосредоточены в системе НКАП.
Структура научно-исследовательских центров в области самолетостроения НКАП вскоре после начала Второй мировой войны была отражена в приказе наркома авиапромышленности № 160сс от 8 апреля 1940 года.
«Во исполнение решения правительства om 27 марта 1940 г. № 420-159сс по вопросу «Об опытном самолетостроении и моторостроении» —
ПРИКАЗЫВАЮ:
3. Управлению опытного самолетостроения подчинить:
а) Заводы №№ 115, 156 и 289.
б) Опытно — конструкторские цеха и опытно-конструкторские бюро самолетных, авиаприборных, агрегатных и радиоприборных заводов, сохранив с этим их подчинение соответствующим директорам заводов.
в) Конструкторское бюро №№ 30, 31 и конструкторское бюро Московского Авиационного Института.
г) Центральный Аэрогидродинамическом Институт (ЦАГИ)
д) Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ).
18. Вновь организованным Управлениям присвоить номера и в дальнейшем именовать:
а) II Главное Управление (Управление опытного самолетостроения)»[519].
Краткая история и функция этих учреждений была такова. ЦАГИ им. профессора Жуковского — базовое отечественное научно-исследовательское учреждение, основанное в 1918 году, — проводило исследования в области аэродинамики, динамики полетов и прочности самолетных конструкций. В разное время на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы новые различные учреждения: ВИАМ, ЛИИ и другие[520].
Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) был образован в 1932 году на базе Отдела испытаний авиационных материалов ЦАГИ. На ВИАМ возлагался весь комплекс научных исследований по авиационным материалам — разработка технологии изготовления, изучение свойств, внедрение, создание соответствующих стандартов, руководств и так далее[521].
Летно-исследовательский институт (ЛИИ) был создан в марте 1941 года. В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 июня 1940 года в ведении Наркомата авиационной промышленности был образован Институт летных исследований (ИЛИ), а соответствующим приказом Наркомата от 8 марта 1941 года на основании вышеуказанного Постановления утверждено «Положение об Институте Летных исследований НКАП». В его состав были переведены лаборатории авиационного вооружения, летных испытаний в натуру, исследования винтомоторной группы, самолетных приборов[522]. Его начальником И.В. Сталин назначил М.М. Громова (учреждение позже именовалось несколько по-иному — Летно-исследовательский институт НКАП)[523].
В Новосибирске был образован Филиал № 2 ЦАГИ, который сразу же включился в научно-исследовательскую работу. Из тем 1940 года, например, можно отметить разработку Е.П. Гроссмана «О расчете воздушного винта на флаттер»[524]. А в следующем, 1941 году, в нем, например, разрабатывались такие темы, как «Об испытаниях на флаттер хвостовых оперений самолетов в больших аэродинамических трубах» и «Экспериментальное определение пределов выносливости дюралевых труб»[525].
