Помимо металлургических комбинатов мы запустили пять заводов для производства паровых котлов и паротурбинных двигателей. Для этого были выписаны три десятка специалистов из Англии, Швеции и Франции. Екатеринбургский завод возглавил Залесов Поликарп Михайлович - талантливый механик и изобретатель. Он и спроектировал завод, который возглавил. А главное при заводе учредили бюро для улучшения работы паровых машин, которое занималось улучшением производительности и надежности паротурбинных двигателей. Освобождение крестьян и крупные государственные проекты создали предпосылки для индустриального роста. А растущая индустрия нуждалась в силе пара. Строящиеся заводы должны были обеспечить потребности империи в паровых двигателях. После их запуска, надобность в импорте турбин и котлов отпадала. Более того, стоимость отечественной продукции была на порядок дешевле, что в будущем, когда местный рынок насытиться, позволяло экспортировать эту продукцию за границу.
Несмотря на все расчеты, денег на остальные проекты не осталось. Ибо переселение крестьян, предоставление им ссуд на обустройство и строительство железной дороги между Петербургом и Москвой поглотило остаток сэкономленных средств. Несколько больших заводов - это не индустриализация, поэтому мы рассчитывали на частную инициативу и инвестиции. Дабы поддержать отечественных промышленников, мы ввели высокие пошлины на большинство зарубежных товаров. Освобождение от пошлин давалось в очень редких случаях, когда подобный товар не производился в империи и мог содействовать производству, как например - точные станки из Англии, или хлопок из США. Хотя, насчет хлопка, мы вынашивали планы по его разведению в Казахстане и Туркменистане. Но, всему свое время, посольство в Хиву уже готовилась.
Расселение порядка двадцати миллионов крестьян в течение пятнадцати лет требовало огромных средств. Они выдавались в виде ссуд, но возврат по ним был делом отдаленного будущего. Благо появились предприимчивые люди, оценившие потенциал. Так, вчерашние крестьяне или жители местечек стали крупными финансовыми воротилами. Многие банки и акционерные общества довольно скоро прогорели, но в итоге естественного отбора, в виде слияний и поглощений, в империи образовались полсотни довольно крупных банков, и десяток действительно крупных. Все это напоминало мне российские реалии девяностых годов XX века, впрочем, жажда наживы это одна из вечных человеческих ценностей, или пороков - кому как нравиться.
Как я уже упоминал, другой статьей расходов, поглощавшей огромные средства, оказалось строительство железой дороги. Именно дороги, а не дорог. Дело это было новое не только для России, но и для Европы. А так как длина дороги между Петербургом и Москвой составляла более шестисот километров, ничего подобного в это время не строилось. Для сравнения, железные дороги в Англии, Франции и США строились на отрезках в пятьдесят-сто километров. Отчего строительство железки, начатое в 1827 году, продолжалось восемь лет. Благо рабочих рук хватало, ибо большая масса вчерашних крестьян поддалась в города на заработки. Первый поезд прошел от Москвы до Твери в 1831 году. За это время появился первый опыт строительства и эксплуатации, а так же появились люди, которые оценили потенциал железных дорог и хотели вложить в это дело деньги. Поэтому, постепенно, стали возникать акционерные общества, которые ходатайствовали о концессиях и сулили большие взятки чиновникам. Впрочем, учитывая новизну дела, их было не много, и эти прошения рассматривались мной, Мельниковым Павлом Петровичем - министром путей сообщения и господином Бенкендорфом. Так как денег на строительство обширной сети железных дорог государство не имело, мы разрешили концессии на строительство нескольким свежеиспеченным товариществам. Законодательно, концессия давалась на тридцать лет максимум, после чего, построенная дорога переходила в собственность государства. Вдобавок, закупка рельс осуществлялась с государственных заводов, что давало дополнительные деньги в казну. Естественно, частные товарищества хотели снять сливки и как можно быстрее окупить свои вложения. А посему они прокладывали дороги между густонаселенными городами и на относительно небольшие расстояния. Нам это тоже подходило, так как дело это было новое и рискованное. Мы же, таким образом, могли сконцентрировать средства на строительстве стратегически важных железных дорог, таких как: Москва-Киев-Одесса, Петербург-Рига и Москва-Екатеринодар-Тбилиси. В дальнейшем мы планировали начать строительство линии Москва-Екатеринбург, то есть начать прокладывать Транссиб. Население империи росло быстро, а заселение Сибири и Дальнего Востока являлось одним из долгосрочных приоритетов. Пока же, усилиями частных товариществ, началось строительство веток Москва-Смоленск, Москва-Тула, Петербург-Выборг и Царицынская, между Волгой и Доном. Надо сказать, что за стандарт мы приняли ширину колеи в 1435 мм, ту, что в будущем станет стандартом в Европе, Северной Америке и Китае. Общепризнанного стандарта пока не существовало, но именно эта ширина колеи использовалась в Англии при строительстве ветки Ливерпуль-Манчестер. Я же знал, что именно такая ширина путей и станет эталоном, и настоял, использовать этот стандарт у нас. В будущем это должно было облегчить железнодорожные перевозки между Европой, Россией и Китаем.
Параллельно с линиями железных дорог, мы начали протягивать телеграфные линии. Павел Львович Шиллинг, продемонстрировавший первый в мире электромагнитный телеграф в 1832 году, даже не ожидал такой заинтересованности в своем детище. Я же, не только выделил деньги на постройку первой сотни аппаратов, но и настоял, чтобы телеграф был запатентован не только в империи, но и в Европе и в США. Созданная в 1833 году Российская Электротехническая Компания, начала производство первых телеграфных аппаратов и их маркетинг за границей. Правда, вскоре появились подобные аппараты, как знаменитый телеграф Морзе, но, так как мы стали первыми, и уже приобрели опыт прокладки телеграфных линий, около четверти европейского рынка остались за нами. Я же гордился тем, что это стало началом отечественного «высокотехнологичного» экспорта.
В 1835 году мы построили первый в мире завод по переработке нефти. Получавшийся керосин, названный «Русский фотоген», быстро завоевал популярность в империи и за рубежом как дешевый и надежный способ освещения и нагрева. Николай Иванович Воскобойников, молодой инженер - выпускник Петербуржского Горного Института, предложивший построить этот завод, возглавил свое детище, которое уже через год окупило вложенные в него деньги. Добычу и производство нефти я хотел оставить за государством, а для этого была создана компания «Российский фотоген» для разведки, добычи и переработке нефти. Забегая вперед, скажу, что к 1840 году компания давала чистую прибыль в десять миллионов рублей в год, и это было только начало.
Глава 31
Свет, сквозь зашторенные окна, тусклой дорожкой освещал довольно обширный кабинет, обклеенный зелеными обоями. На кровати у стены, лежал накрытый одеялом поэт. Лицо его было изжелта белым - он умирал. Доктор Арендт, до этого хлопотавший у ложа умирающего поэта, увидев, что Александр Сергеевич крайне слаб, оставил свои потуги, поняв, что помочь уже ничем нельзя.
Владимир Иванович Даль, сидевший в углу, в глубоком кресле, вопросительно взглянул на Николая Федоровича. Тот отрицательно покачал головой, и жестом попросил выйти за ним. Прикрыв дверь, Владимир Иванович спросил:
- Неужели нет надежды?
- Увы, - ответил Николай Федорович, - воспалительный процесс необратим. Вдобавок, больной очень ослаб. Думаю, ему осталось не более суток, - Владимир Иванович кивнул - мол, понимаю. Сам в прошлом врач, он не испытывал особых надежд на выздоровление поэта.
- Какая случайность, - прошептал он, - и зачем он решил ехать в феврале. Куда он спешил?
Говоря это, господин Даль имел в виду поездку поэта в Сергиев Посад, где уже три года, как обосновалась культурная богема империи. Еще до официального перевода столицы в Москву, многие художники, писатели и поэты облюбовали провинциальный городишко. Цены там были на порядок ниже столичных, места живописные и вдобавок, всегда можно было пообщаться с людьми искусства. Там же выходили несколько журналов и альманахов, в том числе и журнал «Современник», основанный Пушкиным в 1835 году. Именно по делам журнала, дабы обсудить и скорректировать следующий номер, поэт, на зиму переехавший в Москву, решил ехать в Сергиев Посад. И хотя ехать предстояло недалеко, выезжать во время вьюги было легкомысленно. По дороге назад, карету в которой ехал Александр Сергеевич, перевернуло, и поэта вышвырнуло в сугроб, где он и пролежал три часа, придавленный багажом, пока не подоспела помощь. Слегши с пневмонией, и ослабленный общим переохлаждением организма, поэт угасал. Даже лучшие врачи империи были тут бессильны.
