Непросто обстояло дело и с колесами. Иссигонис решил, что размер дисков должен быть минимальным. Во-первых, маленькие диски дешевле – не последнее дело при создании бюджетного автомобиля, кроме того, компактные колесные арки не отнимают драгоценное пространство салона. Восьмидюймовые колеса оказались слишком маленьким, а 11-дюймовые, напротив, крупноватыми, остановились на размере в 10 дюймов. И тут же выяснилось, что британская промышленность не выпускает шин необходимой размерности – пришлось срочно размещать спецзаказ на заводе Dunlop.
Зато с кузовом особых проблем не возникло. Его форма продиктована исключительно компоновочными соображениями – чем больше прямых углов, тем лучше. Вот почему у проекта ADO 15 почти вертикальные задние стойки крыши, минимальный наклон лобового стекла. Если бы не горбинка капота, то будущий Mini вполне можно на современный манер назвать однообъемником. Любопытно, что авторство дизайна приписывают самому Иссигонису – хотя он и не был дизайнером. Тем не менее даже Джон Шеппард признавался, что лишь наводил лоск на облик, созданный боссом. И надо сказать, что Алек не утруждал себя эстетскими изысками. За основу он взял готовый к тому времени прототип большого ХС 9001 и пропорционально уменьшил его в размерах. На первом прототипе, выкрашенном в кричаще оранжевый цвет, установили решетку радиатора от старого Austin А35, но уже на втором экземпляре появилась более современная пасть псевдорадиаторной решетки и характерные глаза-бусинки.
Сегодня внешность Mini принято идеализировать и называть классической, тем любопытнее тот факт, что сами создатели не считали свое детище писанным красавцем. Когда управляющий директор BMC Джордж Харриман впервые увидел серийный прототип, он с сомнением покачал головой: «Как мы будем продавать это?» С другой стороны, Серджио Пининфарина, уже тогда один из авторитетнейших в мире автомобильного дизайна деятелей, которому автомобиль показали незадолго до дебюта, остался впечатлен: «Уникальная вещь. Оставьте ее такой, какая она есть, и ничего не меняйте!»
В любом случае что-то менять было поздно. Группа Иссигониса работала фантастически быстро, ведь именно этого и требовал Леонард Лорд. Разработка проекта началась в марте 1957-го, а уже в начале апреля, как значится в записной книжке Иссигониса, «кузов подготовили к окраске». В том же месяце рабочие экспериментального цеха собрали подвеску и элементы рулевого управления, а к началу мая и передние полуоси. По сути первый ходовой прототип построили за четыре с половиной месяца и уже 19 июля Леонард Лорд опробовал машину в деле.
После пятиминутного заезда глава BMC решительным шагом подошел к Иссигонису: «Алек, это то что нужно! Я хочу, чтобы автомобиль встал на конвейер через 12 месяцев!» Впрочем, 12 месяцев это было слишком даже для работавшей на износ команды Иссигониса. К тому же, путь от утвержденного прототипа до конвейерной ленты не был усеян розами. Исси крайне болезненно воспринимал любые изменения и модификации в конструкции, которые предлагали инженеры, готовившие машину к серийному производству. В его несколько высокомерном упорстве имелась и доля уязвленного конструкторского самолюбия, но больше всего Алек беспокоился о конечных сроках, а главное, о цене автомобиля – чембольше потребуется доработок, прежде чем машина встанет на конвейер, тем выше будет ее себестоимость.
Впрочем, в любом случае не обошлось без решений, принятых чуть ли не в последний момент. Это касается и уже упомянутых подрамников, появившихся на прототипе уже после того, как машину одобрил Леонард Лорд и об установке под капотом менее мощного 850-кубового агрегата мощностью 34 л.с. Решение, продиктованное двумя причинами. Во-первых, испытателям показалось, что автомобиль с 1-литровым мотором слишком быстр. «Учитывая тот факт, что многие женщины будут учиться водить на нашей машине, мы решили немного попридержать коней», – вспоминал Джек Дэниелс. Кроме того, менее мощный мотор обеспечивал лучшую экономичность, что при скромном топливном баке объемом 25 л имело немаловажное значение.
3 апреля на заводе в Лонгбридже собрали два пилотных экземпляра, а еще через месяц началось мелкосерийное производство. Спустя некоторое время к выпуску новинки подключился и второй завод BMC, расположенный в Коули. 18 августа машину представили прессе, а 26 числа, наконец, отпраздновали официальную мировую премьеру.
Имя Mini к созданному Иссигонисом карапузу прилипло далеко не сразу. Поначалу машинки сходили с конвейера как Austin 7 и Morris Mini-Minor. Оцените, тонкий английский юмор! Ведь Mini-Minor по-русски звучит примерно как «маленький малыш». Со временем, уменьшительно ласкательная версия прижилась и все без исключения версию модели стали называть Mini, а позже броское слово превратилось в зарегистрированную торговую марку.
Весьма удачным оказалось и время, выбранное для премьеры. Mini на несколько дней опередил компактный Ford Anglia, и разумеется все сливки интереса со стороны прессы достались детищу Иссигониса. Причем автомобильные журналисты были в полном восторге от машины. Достаточно сказать, что авторитетный Autocar назвал машину «новым стандартом по комфорту и дорожным повадкам среди всех сверхкомпактных автомобилей».
Наверное еще важнее, что Mini действительно получился очень практичным. Несмотря на скромные габариты, в машине, как и требовало техзадание, размещались четверо взрослых, которым правда приходилось мириться с вертикальной посадкой. Немало команда Алека потрудилась и над грузовыми возможностями. Пусть сам багажник оказался весьма скромным по объему, зато откидывающаяся створка представляла собой удобную подставку для поклажи. Кроме того, в полу под диваном предусмотрели специальные багажные ниши, куда можно поставить коробки или корзины для пикника, не мешавшие при этом ногам сидящих пассажиров.
С другой стороны, если отвлечься от гениальности компоновки, машина выглядела оглушительно бедно. Стекла дверей не опускались, а сдвигались в сторону. Единственной роскошью салона можно признать тканевые карманы передних дверей, куда помещалась стандартная бутылка джина Gordon’s (говорят, что именно на такой «грузоподъемности» настоял сам Иссигонис). Наружные сварные швы кузова и накладные дверные петли молчаливо свидетельствовали о максимально упрощенной технологии производства. Наконец, щиток приборов (не панель, а именно щиток!) расположили строго по центру торпедо, чтобы максимально удешевить переделку автомобиля под рынки с «левым» рулем. Зато автомобиль, как и заказывали, получился действительно дешевым. Прайс-лист стартовал ниже 600 фунтов. А при всей дешевизне и простоте конструкции, в Mini было то, чем не могли похвастать так раздражавшие Леонарда Лорда «бабл-кары» – 4-местный салон и забавная внешность без следов генетического уродства. Да что там Messerchmitt и Heinkel – гораздо важнее, что Mini стоил дешевле чем тот же Ford Anglia. Казалось, такому талантливому автомобилю на роду написано стать хитом, но поначалу покупатели не спешили разделять восторгов прессы.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
