же приводит к поломке колеблющихся частей. Подлинная картина явления прояснялась. Но оставалось непонятным главное: причины, порождающие это явление, и способы их преодоления.
В борьбу за раскрытие тайны флаттера включились ученые. И вскоре физические причины возникновения страшных вибраций, конструктивные средства их предотвращения и даже методы точного расчета величины критической скорости флаттера, ранее которой он ни в коем случае возникнуть не может, были в руках самолетостроителей. Большую роль в этой незаурядной победе человеческого разума над силами природы сыграли наши советские ученые Е.П. Гроссман, С. С. Кричевский, А. А. Борин (авторы первой опубликованной работы о физической сущности флаттера) и особенно М.В. Келдыш – будущий президент Академии наук, в то время вскоре возглавивший все исследования флаттера в нашей стране.
Но победа эта пришла позднее. А пока на пути авиации встал очередной барьер, преграждавший путь к еще большим скоростям. Говорю «очередной», потому что вся история авиации, в сущности, представляет собой цепь переходов от одного такого барьера к другому. Эти барьеры невидимы. Но тем не менее вполне реальны. И немало сил, средств и даже жертв потребовалось для преодоления каждого из них. После того как была надежно устранена опасность флаттера, на сцене появился звуковой барьер. Едва оставили его позади – уперлись в тепловой. А дальше уже видны пока еще не ясные контуры нового – химического барьера. Но нет сомнения, будет взят и он. Недаром сказал как-то один из виднейших наших авиаконструкторов, Владимир Михайлович Мясищев, что все эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших знаниях.
Самый страшный враг летчика в полете – неожиданность.
Даже очень серьезные осложнения можно встретить во всеоружии и успешно помериться с ними силами, если располагать хотя бы минимальным резервом времени. Когда же этот резерв равен нулю, никакой самый замечательный летчик упредить события, понятно, не сможет.
Именно полное отсутствие каких-либо предупредительных признаков и было едва ли не самой неприятной особенностью флаттера. Вполне естественно поэтому, что исследователи принялись за создание аппаратуры, способной сигнализировать о его приближении. Опыты на моделях в лабораториях и аэродинамических трубах дали довольно обнадеживающие результаты.
Предстояло выяснить, как работает новая аппаратура в полете. Вот это-то и имел в виду И. Ф. Козлов, предлагая мне «потрогать чудище за бороду».
Излишне говорить, что я решительно отверг предложение «подумать» (пока я буду думать, кто-нибудь обязательно уведет такую работу у меня из-под носа!) и тут же дал свое безоговорочное согласие.
– Ну что ж, – сказал Иван Фролович, – тогда знакомься с материалами, посмотри эксперимент с моделью в трубе, в общем, входи в курс дела. Программу полетов обсудим все вместе, с ведущим инженером и прочнистами.
И я начал знакомиться, смотреть и входить в курс.
Надо сказать, что к этому времени обстановка в отделе сильно отличалась от той, какая была три года назад. «Доморощенные» летчики-испытатели заняли в нем если еще не ведущее, то, во всяком случае, весьма прочное место. На их счету был уже целый ряд сложных и острых работ.
Шиянов испытывал новый опытный самолет – скоростную экспериментальную машину СК, созданную группой конструкторов ЦАГИ во главе с М. Р. Бисноватом и показавшую рекордную по тем временам скорость – свыше шестисот километров в час.
Станкевич вел опытный самолет В. К. Таирова.
Рыбко много и успешно поработал над доводками и испытаниями самолетов дальнего действия, в частности «Родины» (АНТ-37), на которой вскоре экипаж В. С. Гризодубовой выполнил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток.
Гринчик провел очень интересные и рискованные исследования штопора на нескольких типах серийных самолетов, не вполне по этой части благополучных. Он намеренно создавал ошибки при вводе в штопор и применял заведомо неправильные приемы при выводе, чтобы детально изучить возможные последствия подобных действий и разработать способы их исправления. Было очевидно, что самое вероятное возможное последствие – невыход самолета из штопора. И никого поэтому особенно не удивляло, что Леше не раз приходилось вместо намеченных пяти-шести витков делать – отнюдь не по своей инициативе – в несколько раз больше и, сидя во вращающейся носом вниз, стремительно несущейся к земле машине, экспромтом изобретать все новые способы ее обуздания.
На моем текущем счету значилось испытание экспериментального самолета, созданного конструктором Игорем Павловичем Толстых и его помощниками специально для всестороннего исследования новой по тому времени схемы самолетного шасси с носовым колесом, или, как ее чаще называли, трехколески. Сейчас такое шасси господствует в авиации практически безраздельно.
Самолет с трехколесным шасси во время разбега и пробега по земле более устойчив, чем самолет старой схемы. Он менее склонен к прыжкам («козлам») при небольших неточностях пилотирования на посадке. Наконец, он допускает в случае необходимости более энергичное торможение без риска скапотировать – задрав хвост, ткнуться носом в землю. Словом, преимущества трехколески очевидны с первого же взгляда. Но чтобы реализовать их на практике, надо было сначала найти, как лучше всего расположить колеса шасси относительно центра тяжести самолета и относительно друг друга, какие характеристики должна иметь амортизация стоек и многое другое. И мне, так же, как, я уверен, и самому И. П. Толстых, и В. В. Уткину, и П. С. Лимару (к несчастью, сегодня ни одного из них с нами уже нет), и всем другим участникам этой работы, было очень приятно сознание, что наш труд оказался довольно долговечным: установленные тогда наилучшие конструктивные соотношения трехколесного шасси до наших дней с успехом применяются самолетостроителями.
* * *
Уже первое знакомство с материалами моей новой работы показало, что до бороды злого чудища – флаттера – еще далеко. Выбранный для этого испытания серийный двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ довести до флаттера было физически невозможно: даже при самом крутом пикировании с полным газом он скорее просто поломался бы от силового воздействия встречного потока воздуха, чем попал во флаттер. Поэтому в интересах задуманного эксперимента серийный самолет следовало намеренно «испортить» (приходится в испытательной работе делать порой и такое). Для этого было решено снять с обоих элеронов специальные противофлаттерные весовые балансиры и, таким образом, снизить критическую скорость флаттера до величины вполне достижимой – несколько даже меньшей, чем максимальная скорость горизонтального полета.
Но это предполагалось сделать на втором, основном этапе испытаний. Первый же, подготовительный этап, во время которого требовалось в условиях реального полета отладить работу всей сложной аппаратуры, предстояло проводить на самолете, ничем не отличавшемся от серийного.
Хотя самолет был трехместный, было решено летать вдвоем – летчику-испытателю и наблюдателю-экспериментатору. Это диктовалось прежде всего тем, что громоздкая испытательная аппаратура не помещалась в
