что называется, на самом интересном месте, чтобы в спокойной обстановке обсудить выявившиеся неожиданности, устранить неисправности, посоветоваться с товарищами, а иногда и просто переждать неблагоприятную погоду. В этом заключается даже не стратегия, а элементарная тактика летно-испытательного искусства.
Но я был очень зелен тогда, зелен в гораздо большей степени, чем мне самому казалось, и возвращение домой с не выполненным до конца заданием представлялось мне чем-то если и не прямо предосудительным, то, во всяком случае, наносящим некий неуловимый урон моей репутации. Следовать принципам школы педантов на практике оказалось психологически гораздо труднее, чем декларировать свою полную солидарность с ними на земле.
И я стал в шестой раз набирать высоту, оставив себе, правда, некоторую хитрую лазейку для самооправдания! Если, мол, обнаружу сверху, что земли совсем не видно, – пикировать не буду. Спущусь потихоньку вниз и пойду на посадку.
Казалось, в награду за упорство погода решила пойти мне навстречу. Набрав высоту, я увидел, что хотя дымка сгустилась и превратилась в плотную облачность, в ней, однако, остались небольшие просветы – «окна». И я решил пикировать сквозь одно из них.
Вот подходящее окно выбрано; его края обрамлены бесформенными, на глазах изменяющимися облачными массами. Далеко внизу видна какая-то речка, опушка леса, дорога…
Я зашел прямо на выбранное окно и, когда его край оказался подо мной, убрал газ и ввел самолет в пикирование.
Но при этом я не учел – да и не мог учесть, так как никогда ранее не пикировал иначе, как в чистом небе, – одного весьма существенного обстоятельства. На вводе в пикирование самолет в первый момент резко проваливается. Траектория его действительного движения оказывается в этот момент гораздо круче, чем направление продольной оси – так сказать, направление «вперед», – визируемое глазом летчика.
Короче говоря, случилось непредвиденное.
Я не попал в просвет.
Машина мгновенно очутилась в сплошном, окружавшем ее со всех сторон непроницаемом облачном тумане, который казался еще гуще и мрачнее по контрасту с только что покинутым ярким солнечным небом. Лишь приборы связывали меня теперь с внешним миром и позволяли хотя бы косвенно представить, что происходит с самолетом. Они, как и следовало ожидать, показывали, что скорость у нас увеличивается, а высота соответственно уменьшается.
Несмотря на полную неожиданность попадания в облачность, поначалу оно особой тревоги у меня не вызвало. Я считал, что угол пикирования все еще меньше заданного. В голове мгновенно возник план: пропикировать с этим же углом до момента выхода из облачности – ее нижняя кромка была достаточно высоко над землей, это я знал твердо, – а потом добавить угол пикирования до нужного, записать режим и победно, с полностью выполненным заданием следовать домой.
Но едва этот столь же оптимистический, сколь и легкомысленный план успел оформиться в сознании, как появились и властно переключили на себя все мое внимание новые, непривычные, а потому тревожные симптомы поведения самолета: штурвал, который обычно приходилось с некоторым усилием отжимать вперед, как бы насильственно удерживая машину в пикировании, этот самый штурвал теперь сам норовил уйти вперед, к приборной доске. Тут же я заметил, что стрелки указателя скорости и высотомера бегут по своим циферблатам непривычно быстро – вот уж достигнута и быстро осталась позади заданная скорость пикирования. Дальше – больше: какая-то сила оторвала меня от кресла, и я не уперся головой в прозрачный колпак кабины только потому, что повис на ремнях.
– Что случилось?
Я едва успел задать себе этот вопрос, как самолет выскочил – точнее, выпал – из облаков.
Угол пикирования был больше отвесного!
Машина падала – именно падала, а не пикировала, – переходя на спину!
Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.
Все, кроме одного: как выбраться из этой катастрофической ситуации? Как выводить самолет из абсолютно недопустимого для него режима, делавшегося с каждой секундой все более и более недопустимым?
Обычный плавный выход заведомо исключался: скорость продолжала бурно нарастать и за время плавного вывода, без сомнения, дошла бы до такой цифры, при которой встречный поток воздуха разрушил бы машину. К тому же при этом никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом разрушения в воздухе, врезались бы – пусть на целом самолете – в землю.
Нет, плавно выводить самолет нельзя!
Но столь же безоговорочно исключался и резкий, энергичный перелом траектории нашего полета. При этом возникла бы такая нагрузка на крылья, что они попросту отвалились бы.
Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к спасению самолета не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный шанс, если он только существовал, заключался в том, чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовем его так!) с землей.
Изложение всех этих соображений довольно многословно. На самом же деле они возникли в голове буквально в течение нескольких секунд – никогда человек не соображает так ясно, быстро, решительно, как в минуту опасности. Если бы мозг летчика-испытателя всегда работал так же, как в острых ситуациях, его обладатель за год стал бы академиком, если бы, конечно, прежде не умер от чрезмерного перенапряжения психики.
Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 во время демонстрационного полета над парижским аэродромом Ле-Бурже. Он тоже оказался – по причинам, которые так и не удалось с полной достоверностью установить, – в отвесном положении, носом вниз, на высоте, недостаточной для вывода. Перед экипажем встали те же проблемы, что и передо мной в тот далекий осенний день, но, к несчастью, их положение было полностью безвыходным…
Более или менее разобравшись в создавшемся положении, я точно дозированным движением потянул на себя штурвал и повел самолет по этой единственно возможной траектории. Не было, конечно, никакой гарантии, что она ведет к спасению, но было доподлинно известно, что никакая другая к нему уж тем более не приведет.
Делаю свое дело, а сознание автоматически фиксирует все происходящее.
Перегрузка прижимает к креслу с необычной для бомбардировщика силой.
Продолжает нарастать скорость: она достигнет своего максимума и начнет падать только в самой нижней точке кривой, которую описывает – ох, уж совсем недалеко от земли – наш самолет.
Машина падает с оглушительным тревожным воем. Мне его потом не раз описывали находившиеся в этот день на аэродроме товарищи.
Вдруг над самым ухом у меня раздается словно пушечный
