грузовом отсеке и часть ее пришлось разместить в носовой кабине (той самой, которую занимал я в своем первом злополучном полете наблюдателем). Кроме того, сам характер предстоящих испытаний был достаточно серьезен, и это тоже заставляло предельно ограничивать число их участников.
Поначалу все пошло вполне гладко.
Мы сделали уже несколько полетов. Правда, испытуемая аппаратура в воздухе работала далеко не так безотказно, как на земле. На ее показаниях сказывались и тряска, и пониженное атмосферное давление, и многое другое, чего нет на земле, но неизбежно существует в условиях полета. Аппаратуру приходилось «доводить», что, впрочем, ни для кого из участников работы не явилось неожиданностью – для этого, в сущности, и предназначался весь первый этап испытаний. Недаром в нашу группу были назначены такие блестящие мастера тонкого летного эксперимента, как старшие техники по оборудованию Вацлава Адамовна Бардзинская, Владимир Иванович Иващенко, Василий Александрович Картавенко.
В холодное октябрьское утро мы отправились в очередной полет.
Решение вылетать было принято не сразу: погода внушала некоторые сомнения. На первый взгляд все казалось в полном порядке – небо было ровного бледно-голубого цвета, и в положенном месте на нем висел диск солнца. Но и небо и даже солнце были подернуты пеленой какой-то вязкой, противной дымки. Прозрачна ли она? Будет ли сквозь нее видна земля, когда я переведу машину в стремительное пикирование?
На первый взгляд эти вопросы кажутся излишними – если с земли видно голубое небо, то, естественно, с неба должна быть видна земля.
К сожалению, подобная элементарная логика справедлива далеко не всегда. Представьте себе ярко освещенную комнату, отделенную от темной ночной улицы тонкой кисейной занавеской. Такая занавеска почти не помешает наружному наблюдателю видеть все происходящее в комнате, но окажется непреодолимой преградой для взора, направленного из комнаты на улицу. Нечто похожее происходит и в полете. Дымка не мешает (вернее, почти не мешает) видеть с земли солнце и даже различать голубой цвет неба, но может начисто скрыть землю от взора поднявшегося над дымкой летчика. Незнанием этого обстоятельства только и можно объяснить нервные телефонные звонки, порой раздающиеся в летных подразделениях, когда неподходящая погода задерживает проведение важных и срочных испытаний (хотя, к слову сказать, несрочных испытаний мне лично видеть не довелось, и я не вполне уверен, бывают ли они вообще в природе).
– Почему опять не летаете? Погода отличная!
– Где же отличная?! С воздуха ничего не видно – ни земли, ни горизонта. Транспортные полеты проводить, конечно, можно, но испытания, да еще по нашему заданию – вы же его знаете – никак!
– Не плетите ерунды! Я смотрю из окна кабинета и ясно вижу голубое небо.
Тут абонент, находящийся на аэродромном конце провода, почему-то приходит в непонятное раздражение и начинает говорить что-нибудь вроде того, что, мол, в кабинете летать вообще несложно, а попробовал бы его уважаемый собеседник хоть раз в жизни сам слетать по-настоящему, и многие другие, столь же невежливые слова. Отношения портятся, хотя, как правило, ненадолго – до того приятного для всех момента, когда погода наконец позволит выполнить долгожданный полет… Ох, насколько проще была бы испытательная работа, если бы требовала проявления так называемых волевых качеств только в воздухе!
В день, о котором идет речь, погода не заслуживала отличной оценки, но выполнять задание все же позволяла.
Действительно, поднявшись в воздух, я, хотя и не очень четко, землю видел. Большего и не требовалось: видеть землю было нужно только для того, чтобы иметь возможность наметить себе точку прицеливания, без чего получить строго прямолинейную траекторию и надежно контролировать сохранение заданного угла пикирования было бы весьма затруднительно.
А траекторию пикирования, его угол и особенно скорость мы должны были соблюдать очень точно – не только в интересах качества эксперимента, но также и потому, что самолет-то был в общем к пикированию не приспособленный и не рассчитанный на такой вид полета. Малейшее превышение разрешенных нам в порядке особого исключения параметров – и прочность машины могла не выдержать.
Но вот уже набрана исходная высота. По переговорному устройству говорю наблюдателю – ведущему инженеру нашей работы Льву Павловичу Ройзману:
– Начинаю первый режим.
И получаю ответ:
– К режиму готов.
Короткий разгон по горизонтали, и плавным отжимом штурвала от себя к приборной доске самолет вводится в пикирование. Все ниже опускается его нос. Земля уже не внизу, а прямо перед нами. Вот так, достаточно. Машина быстро разгоняется, стрелка указателя скорости приближается к заданной цифре. Теперь надо немного уменьшить угол пикирования. Так, хорошо. Скорость зафиксирована. Быстрый взгляд в обе стороны – крена нет. Все в порядке.
– Режим.
Ответ наблюдателя: «Понял. Включаю» – сливается с появлением в наушниках моего шлемофона ровного высокого фона: заработали самописцы. Ради этих режимных рабочих секунд и предпринят, в сущности, весь полет.
Все внимание сохранению скорости, угла пикирования – всего, что нужно для получения еще одной надежной экспериментальной точки.
Вот мы потеряли уже один… полтора… два километра высоты. По заданию пора кончать пикирование, но расстояние до земли еще достаточно большое, не буду напрасно дергать наблюдателя своими напоминаниями. Действительно, стоило подумать об этом, как фон от работы самописцев пропал и в наушниках раздался голос:
– Режим записан.
– Вывожу. – И руки сами плавно тянут штурвал на себя. Самолет уже не пикирует прямолинейно, а описывает в небе размашистую, измеряемую тысячами метров кривую. Как всегда в криволинейном полете, проявляет себя перегрузка. Невидимая сила делает все находящееся в самолете, в том числе мои руки, ноги, сердце, голову, глаза, в несколько раз тяжелее обычного. Каждая клеточка тела давит на своих соседок с силой, ни при каких обстоятельствах не повторимой в обычной жизни на земле. Но все выше поднимается нос машины, быстро уменьшается скорость, спадает перегрузка. Еще несколько секунд – и самолет зафиксирован в прямолинейном подъеме.
Первый режим выполнен. Набираем высоту для следующего.
Всего в этом полете мы должны были сделать шесть пикирований. После четвертого погода начала портиться. Дымка сгущалась. Очертания полей, лесов, рек на земле становились нерезкими и серыми, внезапно утерявшими свои краски, как изображение на сильно недодержанной любительской фотографии. Тем не менее видно было достаточно, чтобы успешно выполнить пятое пикирование. Сделали и его.
* * *
Оставалось одно, последнее пикирование – и задание будет выполнено полностью.
Стремление во что бы то ни стало выполнить задание естественно для каждого летчика. В подавляющем большинстве случаев – особенно в боевой обстановке – оно заслуживает всяческого поощрения. Однако это правило знает исключения. И, в частности, в испытательной практике нередко бывает необходимо прервать полет,
