года военный шофер Лоза проходил службу в 17-й автомобильной роте. Далее в графе «Бытность в походах и делах против неприятеля» записано «Был в походах против Турции в 1916 году». Но когда 17-я авторота прибыла на Кавказ и вошла в состав Кавказской армии, из этих записей неясно. Продолжаю поиски в Российском государственном военно-историческом архиве. И вот удача! Обнаружены несколько приказов командира 17-й автомобильной роты:
ПРИКАЗ
по 17-й Автомобильной роте
№104
12-го апреля 1916 г. гор. Петроград
На 13-е апреля назначается:
Дежурный
Дежурный по 4 эшелону – ст. ун. оф. НОВОЖИЛОВ
ПО СТРОЕВОЙ ЧАСТИ:
Командир 17-й Автомобильной роты
Полковник ИГНАТЬЕВ
Верно: Адъютант роты,
Подпоручик КОЗЛОВСКИЙ.
(РГВИА Ф. , Оп. , Д. , Л.)
Из этого Приказа следует, что авторота 13 апреля 1916 года еще находилась в Петрограде и что был назначен дежурный по 4-му эшелону, то есть авторота грузилась или была погружена в железнодорожные эшелоны.
Следующий Приказ по 17-й автомобильной роте обнаруженный в фонде «Управление заведующего автомобильной частью Кавказского фронта», за №129 датируется 7 мая 1916 года с припиской «Действующая армия».
ПРИКАЗ
по 17-й Автомобильной роте
№129
7-го мая 1916 г. Действующая армия
На 8-е мая назначаются:
Дежурные
1. Дежурный офицер – штабс-капитан САЛТРУКОВИЧ
2. Дежурный по роте – мл. ун. оф. КАПИНУС
3. Домашний наряд – от 1-го взвода
4. На случай пожара и экстрен. вызова – 3-й взвод
ПО СТРОЕВОЙ ЧАСТИ:
Предписываю начальнику хозяйственной части сделать соответствующее распоряжение, чтобы нижним чинам вверенной мне роты, ежедневно выдавалось по 3 фунта хлеба.
Подлинный подписал: Командир 17-й Автомобильной роты
Полковник ИГНАТЬЕВ
Верно: Адъютант роты,
Подпоручик КОЗЛОВСКИЙ.
(РГВИА Ф. , Оп. , Д. , Л.)
Значит, 7 мая 1916 года 17-я авторота уже работала на Кавказском фронте в действующей армии. Учитывая, что приказы по роте издавались ежедневно, стало понятно, что в период с 13 апреля по 7 мая, то есть в течение 25 дней (приказы от №104 до №129) 17-я автомобильная рота прибыла из Петрограда в распоряжение командования Кавказским фронтом и начала работу.
Точные даты отправки из Петрограда 17-й автороты с указанием номеров эшелонов и дат их прибытия на Кавказ на станцию Баладжары удалось установить благодаря обнаруженному специалистами Российского государственного военно-исторического архива документу (телеграмме) Главного управления Генерального штаба:
Копия с копии
По военным обстоятельствам
Петроград Штаб Округа полковнику Дягилеву
Отдел по устройству и службе войск Гл. упр. Ген. штаба
Главное военно-техническое управление
Начальнику Военно-автомобильной школы
Управление железных дорог (Временный распорядительный Комитет по железнодорожным перевозкам)
Москва Александровская Передвижение
Харьков Передвижение
Ростов-Дон Передвижение
Тифлис начальнику Военных сообщений Передвижение
Кавармия Штарм
Изменение телеграммы моей номер 9069 подлежит перевозке Тифлис распоряжение Кавармии Штарм. Семнадцатая автомобильная рота не тремя, а четырьмя 26428 тире 26430 и 26518 точка. Эшелон 26428 следует согласно плана указанного телеграммой 9069 запятая Остальные эшелоны отправляются двоеточие эшелон 26429 Петроград восьмого апреля двести пятьдесят седьмым Москвы десятого пятьдесят восьмым… Ростова четырнадцатого девяносто вторым бис прибытие Баладжары семнадцатого апреля запятая эшелон 26430 Петрограда одиннадцатого … прибытие Баладжары двадцатого апреля запятая эшелон 26518 Петрограда тринадцатого… прибытие Баладжары двадцать второго апреля и далее следуют распоряжением Кавармия НачВОСО. 9207 Всеволожский
По Главному управлению Генерального штаба
Штабс-капитан Гейера
Поручик Лефлер
(РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 1609. Л. 124)
Таким образом, достоверно установлено, что 17-я автомобильная рота четырьмя железнодорожными эшелонами номер 26428, 26429, 26430 и 26518 убыла из Петрограда с прибытием на Кавказ последнего эшелона 22 апреля 1916 года.
К моменту прибытия автороты в действующую армию, насколько удалось выяснить, офицерский состав автороты был следующим: Ротой командовал полковник Игнатьев, штабс-капитан Салтрукович заведовал гаражом автороты, начальником хозяйственной части был капитан Краузе, адъютантом роты – подпоручик Козловский. Подпоручики Рылов, Руцай, как и Давидович, командовали взводами, казначеем роты был зауряд-военный чиновник Шемякин. Младший врач роты Сорокин по совместительству заведовал офицерской столовой. Старшие унтер-офицеры Новожилов и Бабков и младший унтер-офицер Капинус были помощниками командиров взводов.
Служба военного водителя зачастую не была связана с передовой, но в успехах сухопутных войск немалая доля заслуг и военных шоферов, перевозящих солдат, боеприпасы, топливо, снаряжение, пищу – все то, без чего невозможно вести и выиграть бой.
Военный шофер действует в сложной дорожной обстановке, зачастую самостоятельно. От него требуется дисциплина, инициатива, способность принимать решения, часто под огнем, в быстро меняющейся обстановке. Именно от надежности и оперативности работы военных шоферов, от их личной храбрости зависел в конечном итоге успех действий наших войск.
Водители грузовиков тех лет не помышляли о комфорте. Автомобили были тряские, шумные в работе, управление требовало больших физических усилий. Кабины в большинстве случаев открытого или полуоткрытого типа, а для защиты от дождя и снега над сиденьем водителя устанавливали или жесткий козырек, или тент на ремнях – растяжках, или откидную крышу – «гармошку». В непогоду на некоторых машинах устанавливали брезентовые боковины с целлулоидными окошками.
Так, автомобили «Пирс-Арроу» стоявшие на вооружении Русской армии, имели жесткий навес сверху с узкими боковыми стенками в форме полумесяца, низкое лобовое стекло, не защищавшее водителя, и фару посередине стекла.
На большинстве грузовиков – грузовозов – стояла обычная деревянная платформа с тремя откидными бортами. На некоторых армейских машинах применялась платформа с пониженным полом. В этом случае борта имели ниши для задних колес и не были откидными.
Возможность двигаться вне дорог у грузовиков, особенно у тяжелых, была весьма ограниченной. Водителям рекомендовали съезжать с твердой дороги как можно реже. Так, в «Инструкции шоферам и лицам, пользующимся военными автомобилями», составленной в 10-й автомобильной роте в 1915 году в параграфе №1 говорилось:
«…Пользование грунтовыми дорогами допускается лишь в исключительных – вызываемых только военной обстановкой – случаях», да и в «Наставлении для автомобильной службы» требовалось: «Кружной обход по шоссе следует предпочитать движению по прямой грунтовой дороге, равно – хорошую, но длинную грунтовую – следует предпочитать более короткой, но худшей».
Грузовики имели низкие эксплуатационные качества. Расход топлива и масла был непомерно велик, долговечность невысокая, поэтому в дороге, особенно во фронтовых условиях, случалось много мелких поломок, которые шоферы устраняли своими силами.
Несмотря на это, автомобили широко использовались для регулярных военных перевозок. В основу обеспечения войск грузовым автотранспортом в русской армии был положен принцип использования автомашин на доставке грузов по линии дивизионных обозов.
Военные перевозки автомобильным транспортом осуществлялись по определенному, утвержденному по результатам рекогносцировки офицерами автороты, маршруту.
Как правило, грузовозы двигались в колонне, поддерживая определенный порядок, – в голове двигались тяжелые 4–5-тонные грузовики с прицепами, за ними следовали 3-, 2- и 1,5-тонные. Автомобили двигались
