На низкую цену и забавную внешность Mini сразу же клюнули студенты и модники, но представители рабочего класса, которых маркетологи BMC видели главными покупателями машины, отнеслись к новинке крайне прохладно. Ведь несмотря на известную практичность и доступную цену, Mini выглядел ну очень непривычно для рынка конца 1950-х гг. Гораздо более консервативный и по конструкции и по дизайну седан Ford Anglia казался солиднее и серьезней. Но все-таки наверное главной причиной скромных продаж следует назвать сырую конструкцию машины. В прямом и в переносном смысле.
С подмоченной репутацией
Революционная компоновка и фантастически короткие сроки разработки не замедлили сказаться на качестве Mini. Автомобили из первых партий были просто аховыми! Список дефектов ранних моделей тянулся на милю – заедал привод ручного тормоза, шины на ведущих колесах изнашивались неравномерно и слишком быстро, преждевременно выходили из строя синхронизаторы коробки передач, а водяные брызги частенько заливали систему зажигания, в результате чего двигатель глох прямо во время движения. Но самой неприятной проблемой стало то, что вода проникала в салон, причем в изрядных количествах. Острые на язык британцы сразу посоветовали BMC комплектовать каждый проданный автомобиль парой резиновых сапог, но Иссигонису и его команде было не до смеха. Серьезные ошибки при проектировании днища привели к тому, что вода через пороги попадала в салон, образовывая настоящие лужи! Позднее этот просчет сам Иссигонис попытается оправдать тем, что лето 1958-го, когда шли испытания машины, выдалось на редкость жарким и сухим, а стало быть и нареканий со стороны тест-пилотов не поступало. Погода тем летом действительно была нетипичной для Британии, но истина в том, что жалобы на протекающие пороги тем не менее содержались в отчетах фирменных испытателей BMC, гонявших предсерийные прототипы Mini по всей Европе. А вот почему на тревожные звоночки никто вовремя не обратил внимание, остается загадкой. Скорее всего не обошлось здесь без властного и нетерпимого Иссигониса, который, как мы уже сказали, терпеть не мог, когда кто-то сует нос в его дела. Скупой, как известно, всегда платит дважды. Исси так переживал, что изменения в конструкции Mini на стадии пре-продакшн приведут к увеличению себестоимости, что накликал другую беду. Уже после начала серийного производства потребовалась срочная и весьма дорогостоящая переделка днища. В конце концов проблему решили, но сколько на это ушло времени, денег и нервов!
Любой современный автомобиль, который вывели на рынок с таким списком дефектов и недоделок, обязательно стал бы коммерческой катастрофой. Но на рубеже 1960-х гг. прошлого века покупатели были куда менее избалованными, чем в наши дни. И стоило инженерам BMC подлечить врожденные болячки, и продажи начали стремительно набирать ход. Если в 1960-м, первом полном году выпуска на заводах BMC собрали чуть меньше 117 тыс. близняшек марок Morris и Austin, то уже в 1962-м тираж перевалил за 200 тыс.! Чем больше Mini бегало по дорогам, тем быстрее менялось отношение к машине даже со стороны вчерашних скептиков. Уродцем, как в начале карьеры, Mini уже никто не называл. Его спартанское оснащение компенсировала низкая цена и не в последнюю очередь замечательные дорожные повадки.
Оказалось, что Mini на удивление великолепно управляется. Расположенные по углам кузова колеса, жесткая короткоходная подвеска, передний привод и весьма удачная развесовка сделали автомобильчик настоящей находкой для любителей посвистеть резиной в поворотах. Конечно, 800-кубовый мотор Austin, развивавший жалкие 34 л.с., даже при ничтожной массе машины порядка 600 кг не способствовал умопомрачительной динамике. До сотни Mini не столько разгонялся, сколько добирался аж за… 23 сек. Но набрав-таки скорость, о тормозах можно было забыть. В крутых поворотах Mini демонстрировал явную избыточную поворачиваемость, которая, впрочем, легко контролировалась рулем и газом. И это явно льстило самолюбию даже не самых опытных водителей. К врожденным ездовым талантам мальчика-с-пальчика оставалось лишь добавить мотор помощнее. И за витавшую в воздухе идею первым ухватился Джон Купер.
Mini Clubman (1969)
Весьма успешный конструктор гоночных автомобилей Формулы-1 и Формулы-2, помимо прочего, Купер являлся еще и личным другом Иссигониса. Недолго думая, Джон обратился к приятелю с деловым предложением о создании оспортивленного варианта Mini. Но Исси неожиданно отказался, заявив, что видит свой автомобиль лишь как доступное всем и каждому средство передвижения. Но Купер не сдавался. Через голову друга он пошел напрямую к руководству BMC и договорился-таки о выпуске пилотной серии в 1000 автомобилей. За свой инженерный мастер-класс, а также использование собственной фамилии в названии машины – а в 1960-е гг. имя Купер звучало не менее пафосно, чем, скажем, сегодня МакЛарен, – Джон получал 2 фунта с каждого проданного экземпляра.
Mini Cooper оснастили 997-кубовым мотором со сдвоенным карбюратором Solex, развивавшим 55 л.с. Соответственно увеличившейся мощности подобрали подходящие передаточные числа в коробке передач, а фирма Lockheed разработала для малыша-спортсмена крошечные дисковые тормоза диаметром 7 дюймов. Mini Cooper разгонялся до сотни уже за 15 сек, а максимальная скорость приблизилась к 150 км/ч.
Успех превзошел все ожидания. Машины сметали с дилерских торговых площадок как горячие пирожки. Воодушевленный успехом Джон Купер создал и еще более мощную версию Cooper S, оснащенную уже 75-сильным мотором. Динамика этого дьяволенка и по нынешним временам неплоха – сотню на спидометре «S» разменивала всего за 11 сек. Так что Mini Cooper S с изрядной долей приближения можно назвать первооткрывателем столь популярного в наши дни класса заряженных супермини. Кстати, зажигали Mini не только в гонках «вокруг кафе». Четырежды заводская команда ВМС выходила на старт Монте-Карло – самого известного ралли мира и трижды праздновала успех в абсолютном зачете. В максимальной скорости британские малыши, конечно, не могли соперничать с куда более мощными соперниками, среди которых значились Ford Mustang, Porsche 911 и Citrcrä DS, но по части ловкости в поворотах на скользкой трассе им не было равных.
Cooper и Cooper S стали, пожалуй, самыми известными, но далеко не единственными вариациями на тему Mini. В 1960 г. гамму кузовов дополнили пикапом и универсалом, позже появился кабриолет, грузовой фургончик, пикап и даже пляжный багги Mini-Moke – «маленький ослик». Под брендами Wolseley и Riley, также входившими в состав BMC, выпускались пафосные версии с хромированной решеткой радиатора а-ля Rolls-Royce и удлиненными задними крыльями, придавшими машинке сходство с классическим седаном. Удивительный и обворожительный автомобиль, рассчитанный на самых непритязательных покупателей, со временем стал весьма популярным даже среди знаменитостей. Разумеется, не в качестве первой машины в семье. Тем не менее среди гордых владельцев Mini встречаются имена Джона Леннона, Питера О'Тула, Ринго Стара. Это уже было по-настоящему круто. Нищий окончательно превратился во всеобще любимого принца.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
