Официально биография Porsche 911 ведет отчет с Франкфуртского автосалона 1963 г, где публике впервые была представлена новая модель. Спустя несколько месяцев – в феврале 1964-го, если быть точным – начался и серийный выпуск автомобиля. Однако своими корнями история создания лучшего спорткара всех времен и народов уходит в предвоенные годы, когда конструкторское бюро профессора Фердинанда Порше работало над созданием самого первого Volkswagen. В то время как предсерийные прототипы VW30 уже вовсю наматывали тестовые километры, а итальянские рабочие возводили цеха нового суперзавода в Вольфсбурге, тогда еще известного как КдФ-штадт, Порше задумался над проектом гоночного автомобиля на базе KdF-Wagen. Поначалу Автопромышленная Ассоциация Третьего рейха RDA, курировавшая процесс создания народного автомобиля, отнеслась к идее довольно скептически. Но когда профессор Порше в цветах и красках расписал, что для популяризации будущего Volkswagen примет участие и вполне возможна победа в международном пробеге Берлин – Рим, запланированном на 1940 г., проект получил одобрение. В крайне сжатые сроки Порше создал удивительный прототип. С алюминиевым кузовом, независимой подвеской и расположенным перед задней осью V-образным 10-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1,5 л! Но проект Type 114 оказался чересчур амбициозным и дорогим. 10-цилиндровый спорткар так и остался на бумаге, а три собранных вручную алюминиевых кузова установили на слегка модифицированное шасси Volkswagen Beetle с расположенным в заднем свесе форсированным 50сильным мотором – вдвое более мощным, чем на стандартной модели.
Прототип VW Type 64
Но даже упрощенный Type 64 так и не дождался гоночных стартов. Утопившая Европу в крови Вторая мировая расстроила все планы. Гонку Берлин – Рим отменили, а войну пережил лишь один из трех экземпляров 64-й модели, вошедшей в историю как первый автомобиль, полностью разработанный и построенный фирмой Porsche.
Впрочем, работа над проектом Type 64 не прошла даром. Вскоре после окончания войны французские власти арестовали Фердинада Порше, выдвинув обвинения в пособничестве фашистскому режиму. С пожилым конструктором обошлись крайне некорректно, если не сказать жестоко. Почти полгода Фердинад провел в сыром и холодном подвале старинного замка в Дижоне, где его плохо кормили, зато заставляли усердно работать. Согласно популярной версии, во французских застенках профессор Порше наводил инженерный лоск на проект малолитражки Renault 4CV. Так ли обстояло дело доподлинно неизвестно, зато не секрет, что за освобождение великого конструктора французская сторона потребовала денег и желательно побольше.
По счастью, примерно в то же время в конструкторское бюро Porsche поступил весьма выгодный заказ. Итальянский предприниматель и гонщик Пьеро Дузио оплатил проект нового гоночного автомобиля. В рекордные сроки сын Фердинанда – Ферри Порше создал крайне передовую конструкцию. Cisitalia Type 360 представляла собой 1-местную гоночную формулу с открытыми колесами, среднемоторной компоновкой и полным приводом. Деньги, вырученные за проект, позволили Ферри уладить вопрос с освобождением отца, и после 20 месяцев во французском заключении Фердинанд, серьезно подорвавший здоровье, все-таки вернулся домой.
Фердинанд Порше
Правда, не в родное конструкторское бюро в Цуффенхаузене, а в пасторальную австрийскую деревеньку Гмюнд, куда уцелевших после союзных бомбардировок сотрудников фирмы и оборудование передислоцировали еще в 1944-м. Таланты инженерной могучей кучки использовались практически вхолостую. Конструкторы в буквальном смысле зарабатывали на еду, ремонтируя сельскохозяйственную технику и тракторы для фермеров из окрестных деревень. Впрочем, все были счастливы уже тем, что война, наконец, закончилась, а деятельный Ферри Порше, еще до освобождения отца из французского плена, уже находился в активном поиске новых заказчиков и новых проектов.
Но это было нелегко. Главное детище конструкторского бюро Porsche – созданный до войны Volkswagen Type 60, впоследствии ставший всемирно известным под именем Beetle, не приносил создателям ни пфеннига. Хотя выпуск модели на оккупированной союзными войсками территории Германии возобновили достаточно быстро. С другой стороны, конструкция заднемоторной малолитражки былазнакома инженерам Porsche как свои пять пальцев. Вот тогда-то Ферри и решил попробовать силы в мелкосерийном производстве спортивных автомобилей. Новый проект, получивший известность под именем Type 356, представлял собой спортивную модель с кузовом родстер. Порше-младший предложил прогрессивную конструкцию с пространственной рамой и расположенным в базе двигателем(среднемоторная компоновка). По сути 4-цилиндровый оппозитник от Beetle просто перевернули, расположив его не позади задней оси, а перед ней. Наконец, легкий алюминиевый кузов, изготовленный вручную, выполнили по мотивам аэродинамических линий предвоенного Type 64. Но то что было хорошо с точки зрения управляемости – а среднемоторная компоновка, пожалуй, оптимальный вариант в плане развесовки, принципиально важной для любого спортивного автомобиля – оказалось слишком хлопотным и неоправданно дорогим в производстве. И первый 356/1 так и остался прототипом, изготовленным в единственном экземпляре. Ферри Порше занялся упрощением конструкции и в результате чего, вскоре свет увидел Type 356/2. Внешне он очень походил на оригинал, хотя и представлял собой не открытый родстер, а машину с закрытым кузовом купе. В техническом плане новинка представляла собой по большому счету Volkswagen с новым кузовом. Хребтовая рама, схема подвески, 4-ступенчатая коробка передач без синхронизаторов, тросовый привод барабанных тормозов и, конечно же, расположенный в заднем свесе мотор – все это роднило 356-ю с «жуком». Правда, в отличие от базового Volkswagen, оснащавшегося мотором мощностью 25 л. с, 1,1-литровый двигатель Porsche 356 форсировали до 40 «лошадок», что вкупе с легким алюминиевым кузовом обеспечивало чуть лучшую динамику. Конечно, по нынешним временам максималка в 135 км/ч и разгон до сотни за 16 с кажутся издевкой над званием спорткара. Но, во-первых, в первые послевоенные годы в буквальном смысле было не до жиру, да и свой автомобиль Ферри рассматривал не как полноценный спорткар, а скорее как «особую версию» Volkswagen. И довольно скоро очаровательные формы, равно как и весьма звучное в Европе имя Порше, привлекли к 356/2 внимание. Состоятельному швейцарцу Бернхарду Бланку, владельцу сети отелей и автосалонов, хватило беглого осмотра машины для того, чтобы не отходя от кассы заказать 50 экземпляров для собственного шоу-рума. У инженеров и механиков Порше в Гмюнде опять появилась работа.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
