занялась не только финансированием железнодорожного строительства в широком масштабе, но оказалась одним из крупных институтов по учету векселей, как внутренних, так и заграничных. Этому банку удалось развить операции главным образом, благодаря его связям с крупными еврейскими финансовыми фирмами в Западной Европе (Мендельсоном и Блейхредером в Берлине, с Варбургами в Гамбурге и с Ротшильдами в Париже и Вене).
К началу 70-х гг. Поляковы (Самуил и его братья Яков и Лазарь) прославились учреждением целой сети банкирских домов. Их банки, в первую голову, участвовали в железнодорожном строительстве, но также содействовали основанию целого ряда торгово-промышленных и страховых предприятий. Поляковы основали Московский и Донской Земельные банки, а также Орловский Коммерческий Банк, Южно-Русский Промышленный Банк (в Киеве), впоследствии объединившиеся в Соединенный банк. Азовско-Донской Банк возглавлял Б. А. Каминка, банкир с международной репутацией. Приблизительно в то же время выдвинулся А. М. Соловейчик, учредивший Сибирский Торговый Банк. Председателем правления Петербургского Учетного и Ссудного Банка был А. И. Зак, а впоследствии Я. И. Утин. В Русско-Азиатском банке видную роль играл П. Хесин. В отделениях крупнейших русских банков в провинции было много служащих и ответственных руководителей — евреев, как, наприм., А. Ю. Добрый в Киеве. В Русском для Внешней торговли банке многие годы был членом правления Крилличевский.
Иван Блиох (1836—1901) — инициатор и крупный акционер ряда железнодорожных обществ (Петербург-Варшава, Либаво-Роменской ж. д., Киево-Брестской ж. д. Иван-город-Домбровской ж. д., Лодзинской ж. д., Тираспольской ж. д.) основал Варшавский Коммерческий банк, Варшавское Общество страхования от огня, Кредитное общество и др. И. Блиох написал труд о русских железных дорогах, за что и был награжден золотой медалью на Географической выставке в Париже, а также опубликовал исследование «Будущая война и ее экономические последствия», в которой рисовал картину экономического разорения в результате войны. Его работа сыграла некоторую роль в созыве Гаагской мирной конференции в 1899 году.
Из числа еврейских провинциальных банкиров упомянем Варшавские банкирские дома Вавельберга, Ландау, Эпштейнов и Кронгольда, немало содействовавшие интеграции Царства Польского в экономическую жизнь России несмотря на то, что многие их владельцы были горячими польскими патриотами.
В эпоху русско-французского сближения в 80-х годах Банкирский Дом Эфрусси и Ко. в Париже с отделением в Одессе содействовал притоку французских капиталов в Россию, помещенных, главным образом, в железнодорожное строительство. В позднейшее время усилиями Г. А. Бененсона удалось через учрежденный им Англо-Русский Банк (в 1911 году) содействовать расширению торговых отношений с Англией.
Не только таланты и успехи единичных евреев-финансистов способствовали быстрому росту и развитию кредитного дела в России. Еврейская средняя и даже мелкая буржуазия в массе своей принимала активное участие в организации и развитии в черте оседлости Обществ Взаимного Кредита, Ссудосберегательных Товариществ и других форм кооперативного кредита. В 1910 году во всей России насчитывалось 472 Общества Взаимного Кредита; из них более половины (264) приходилось на черту еврейской оседлости (204 в 15 губерниях черты и 60 в Царстве Польском). В том же году на Всероссийском Съезде Обществ Взаимного Кредита в Петербурге участвовало 40 евреев-делегатов.
Еще большую роль евреи играли в создании Ссудосберегательных Товариществ. К 1-му января 1911 года число таких товариществ во всей России достигло 599, а число членов 300 тысяч, среди которых евреи составляли 86,2%. Актив 417 из этих товариществ достигал 15/2 миллионов рублей.
Среди еврейского населения особой популярностью, кроме кредитных кооперативов, пользовались беспроцентные ссудные кассы (так называемые «Гмилас Хесед»). По данным ЕКО к началу 20 века таких касс в России насчитывалось более 350.
В то же время наблюдалось деятельное участие евреев в развитии железнодорожного и водного транспорта.
За исключением первых двух железных дорог, Царско-Сельской (закончена в 1838 году) и Николаевской (в 1851 году), строившихся непосредственно казной, большинство железных дорог в России строились крупными концессионерами, среди которых евреи занимали видное место. Одним из первых концессионеров было «Главное Общество по постройке Российских Железных Дорог», учрежденное в 1857 году братьями Пэрейра (французскими евреями), при участии банков Штиглица в Петербурге, Френкеля в Варшаве и Мендельсона в Берлине. Это Общество получило концессию на постройку в России железнодорожной сети в 4000 верст.
Особенно выдвинулись в 70-е годы в области железнодорожного строительства братья Поляковы, из которых наиболее выдающимся был рано умерший Самуил Поляков. Ими были построены линии Козлов-Воронеж-Ростов, Орел-Елец-Грязи, Курск-Харьков-Азов и другие. При постройке двухколейной линии Курск-Харьков-Таганрог с веткой на Ростов, Поляковы побили рекорд скорости, построивши 763 версты в 22 месяца (постройка 25-верстной Царско-Сельской дороги продолжалась более двух лет, а Николаевской — девять лет).
Поляковы пользовались широкой поддержкой со стороны земств (Воронежского, Елецкого, Харьковского и других), а также со стороны военного командования Донским Округом (хотя и юдофобски настроенного).
Среди крупных концессионеров по постройке железных дорог следует также упомянуть банкирские дома Эфрос и Ко, Рафалович и Ко в Одессе, Гинзбург, Л. Розенталь и М. Вейкерсгейм (линия Кишинев-румынская граница), Леопольд Кроненберг (Варшава-Тирасполь), Блейхредер (Киев-Брест-Литовск), А. И. Зак (Либава-Ромны), а также Зульцбах (из Франкфурта на Майне) в компании с русским евреем Шэнслером (Москва-Смоленск) и тот же Зульцбах вместе с Абрамом Варшавским и братьями Фридландами (Москва-Брест) и многие другие.
В постройке железных дорог евреи участвовали не только в качестве концессионеров, но также в качестве подрядчиков и поставщиков разных материалов (железа, стали, шпал, белой извести и т. п.).
Не менее значительную роль евреи играли в развитии судоходства по рекам, протекающим в черте оседлости — по Неману, Висле, Западной Двине, и особенно по Днепру.
«Первое Общество Судоходства по Днепру и его притокам», основанное в 1858 году, которое не имело в своем составе евреев, владело небольшим числом пароходов и не стремилось к расширению дел. Но в 1883 году было учреждено Д. С. Марголиным «Второе Общество Судоходства по Днепру и его притокам» с преимущественно еврейским капиталом. После десятилетней ожесточенной конкуренции в 1893 году произошло слияние этих двух Обществ в одно, которое, под управлением Д. С. Марголина, достигло значительных результатов. В 1911 году Объединенное Общество имело 78 пароходов, тоннаж которых достиг 560000 пудов или 70,7% общего грузоподъема на Днепре.
Евреи играли выдающуюся роль в развитии водного транспорта, как и связанного с ними страхового дела, и вне черты оседлости.
Так бароны Гинцбурги учредили в 1876 году Общество Судоходства по реке Шексне (приток Волги); Григорий Поляк основывает в Нижнем Новгороде в 70-х годах пассажирско-грузовое пароходство по Волге и в 80-е годы впервые строит флотилию наливных судов для сбыта нефтяных продуктов из Каспийского моря вверх по Волге.
Усилия еврейского финансового капитала в области
