Оба откликаются громким «Я!», и я с удивлением вдруг обнаруживаю свой экипаж совсем не тот и не там, где ожидал. Ору «Есть!» и, как на параде, печатаю шаг к МОЕМУ экипажу. Чувствую на себе тяжесть любопытных глаз, потому топаю, глядя под ноги на бетонку.
Разобрались по экипажам. Получили ценные указания, повернулись направо и по эскадрильям двинулись на самолётные стоянки. Те же самые МиГи, но какие-то непривычные, необычные, что ли. Что-то в них было не так… Что-то не так… Боже, да они были, как черти, раскрашены! Каждое звено — в свой цвет. Одни с синими, другие — с жёлтыми, третьи — с красными носами. По фюзеляжу до киля пробегали какие-то стремительные линии, стрелы, всё это пестрило и было настолько непривычно! Да и сами самолёты были вроде уже не совсем теми МиГами, на которых мы летали: стреловидность крыла была побольше, вместо одной трубки приёмника воздушного давления торчали на законцовках обоих крыльев длинные штанги с противофлаттерными грузами, над воздухозаборником выступал набалдашник радиолокационного прицела… Это были парадные МиГи.
Да, попал… Подмосковье. Парадная дивизия. А мои однокашники поехали на границу, где романтика, где настоящая, боевая работа! Невезуха… Технику моему было 37 лет. Это был крупный старлей с грустными глазами. Обращался он ко мне не иначе как «Командир!», при посторонних или рапорте — «товарищ командир».
Механику моего самолёта было 26 лет. Это был очень подвижным и неуравновешенный солдат татарин, на последнем году службы. Много горького хватил он за свои 4 года солдатской службы, в разных руках побывал, и обозлился в край на жизнь. От него можно было ожидать любой выходки. За шесть оставшихся до демобилизации месяцев он таки много мне нервов помотал.
Много было после него у меня механиков, многие фамилии я позабывал, но фамилию Нигматтулин я запомнил на всю жизнь. Это был мой первый солдат, мой первый подчинённый, научивший меня понимать душу солдата — угнетённого и почти бесправного, порой обозлённого на весь мир и беззащитного человека, связанного по рукам и ногам клятвами, обещаниями, задурённого до предела пропагандой, обманутого собственной любовью…
Моя жизнь была в его руках: стоило ему обронить в кабине плоскогубцы, которые тут же закатываются под сиденье в жёлоб под качалку управления рулём высоты и в полёте клинят управление…
Я пытался понять этого солдата, проникнуть в застёгнутую на все пуговицы душу, помочь ему, удержать от самоволок, ходатайствуя перед комэском о снятии запрета на его увольнительные, поручившись за него. Он мне обещал, что слово сдержит и на этот раз не опоздает. И пить не будет…
Потом из-за этого солдата я должен был отсидеть двое суток на гарнизонной гауптвахте, и обиделся на этого парня крепко, и тайком от всех на стоянке, погонявшись за ним вокруг самолёта, таки догнал, и от всей души врезал ему правым хуком за нечестность, обман… И к этому же солдату (нет, не солдату, а уже младшему сержанту запаса!) я поехал через полгода после его увольнения на свадьбу в татарское село.
Боже мой, какие мне почести там пришлось принять от всего селения: драчун и хулиган, третировавший полдеревни, вернулся домой большим начальником, командиром с красивыми погонами и значками, и всё это благодаря мне! Мне было 20.
Экипаж…
Начинаем врастать в лётную работу.
Сегодня предварительная.
Сразу после завтрака — в класс эскадры.
После двухмесячного перерыва в полётах (отпуск, назначение в часть, обустройство, ВЛК) начинаем готовиться к полётам пока что на спарках.
Спарка — это тот же МиГ, только двухместный, с двойным управлением: за спиной у тебя сидит инструктор (тот же твой комэска или командир звена), который не даст тебе отмочить что-нибудь сногсшибательное.
* * *
Закончена зачётная сессия.
Сдали район полётов.
Это значит — на память начертить карту района полётов в радиусе 250 км с характерными ориентирами, пилотажнами и запретными зонами, полигонами и прочее, куда тебе не положено соваться в той или иной ситуации.
Знание района полётов — это не блажь начальника. Для пилота, сидящего в кабине самолёта в единственном числе, несущегося на скорости под тысячу в любом направлении и имеющего запас горючего на 40 минут — блудежка может закончиться падением без горючего в каком-нибудь лесочке или, в лучшем случае, — в чистом поле, что на посадочной скорости около 200 км/час равносильно гибели. Потому нас гоняют заход за заходом, пока та карта во сне не приснится. Здесь оценку ставит уже сама жизнь… Сдали район, сдали инструкции аэродрома, схемы заходов, коридоры, зоны, запасные аэродромы с их инструкциями, климатические особенности района полётов, НПП (наставление по производству полётов), Основные правила полётов, Воздушный кодекс, матчасть самолёта… Короче — зачёты, зачёты, зачёты… Зачётная сессия.
Тройка — недопустима.
От этих зачётов одуреть можно. Каждый зачёт фиксируется в лётную книжку, заверяется гербовой печатью. Это на случай, ежели что. Тогда нагрянет комиссия, всё опечатают и начнут трясти всех, искать причину лётного происшествия и виновного… Результаты расследования — на доклад главкому, главком — в шифровку, шифровку — во все части авиации. Как говорится — для предотвращения… Мало того: главком должен докладывать министру обороны, а тот — отчитываться перед правительством… Часто при этом и папахи летят. В общем — лучше без лётных происшествий, тем более — без катастроф. Помню, как один комэск мне выдал: «Тебе что, ты грохнешься — и всё. А меня знаешь, как таскать будут?..» После предварительной — на аэродром.
Тренажи, тренажи… О тренажах стоит поговорить особо. Дело в том, что, в отличие от тяжёлых самолётов, истребитель, имея высокие динамические качества за счёт меньшего веса, не имеет возможности возить большого экипажа. Если на тяжёлых самолётах экипаж может состоять из шести человек, то на истребителе — всего один пилот. Он же — и штурман, и радист, и бортинженер, и оператор и стрелок — короче сам дежурный, и дневальный и товарищ старшина. В то же время, в отличие от тяжёлых самолётов, на истребителе много оборудования автоматизации управления не поставишь. Ставили, конечно, на тяжёлых истребителях, где экипаж составлял 2 человека — лётчик и лётчик-оператор наведения, но к этим самолётам мы уже относились как к неполноценным по возможностям манёвренного воздушного боя: там и ограничения по перегрузке, и манёвренность неважная, и скорость поменьше… Тем не менее, истребитель — это полноценный самолёт, способный падать не хуже, а, пожалуй, — и получше тяжёлых самолётов, причём времени на размышления в его кабине значительно меньше. Итак — объём работы больше, времени — меньше. Причём экипаж тяжёлого самолёта работает практически в нормальных условиях: горизонтальный полёт, почти без перегрузок. Как правило, вверху — небо, внизу — земля. Значит, требования к экипажу (в данном случае — к распроединственному пилоту) — намного выше. И не зря те, кто не тянул на истребителе, шли на бомберы: там у них всё получалось. Вполне естественно, что к пилоту истребителя предъявлялись не только высочайшие требования относительно здоровья (способность переносить перегрузки, реакция, самообладание), но и способность чётко соображать в экстремальных ситуациях. Например, когда самолёт в непонятном положении, скорость предельная, перегрузка такая, что в глазах темно, а противник на хвосте: вот-вот всадит тебе свой боекомплект из всех огневых точек. Поэтому, кроме всего, от пилота требуется идеальное знание матчасти, умение её чувствовать, как говорится в авиации, задницей, работать с матчастью автоматически, не раздумывая. Вырабатывали такую способность тренажи. Тренажам предшествовали долгие и нудные занятия по матчасти, аэродинамике, связи, навигации, технике пилотирования, боевому применению, различным тренажи на аппаратуре и тренажёрах… Верхом совершенствования были уже тренажи в слепую, с завязанными в буквальном смысле глазами. Инструктор стоит на стремянке, ты в полной амуниции, с парашютом и застёгнутой привязной системой сидишь в кабине, на глазах повязка. Инструктор даёт вводные типа «после отрыва загорелась лампа пожара, ваши действия». Ты говоришь и одновременно действуешь: включаешь то-то, выключаешь то-то, проверяешь то-то, отсекаешь то-то, нажимаешь, докладываешь, ставишь, отбрасываешь, снимаешь с предохранителя, давишь… В общем — целый цикл и всё это за секунду — две. Ошибки быть не может. Иначе — убьёшься. Поначалу я на тренажи шёл как на каторгу. Ошибка на ошибке. Потом стало получше. Потом — ещё лучше. В конечном итоге я сдавал нормативы без проблем, укладывался даже быстрее, чем положено. Я привык к тренажам, и потом постоянно проводил их сам с собой практически перед каждыми полётами, проигрывая ту или иную ситуацию вслепую, поддерживая автоматизм на любом этапе полёта.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
