Знакомое позванивание бешено крутящегося диска с острыми зубьями — электрической пилы, ее характерное подвывание, когда она режет доску поперек, дает нам прекрасный пример поперечного резания.
Основные виды резания древесины, которые мы сейчас назвали, применялись при постройке любого парусника прошлого. Те же самые методы используются и сейчас, с той лишь существенной поправкой, что в руках плотника уже не ручной, а механизированный инструмент. Теперь вспомним, как связывали без единого гвоздя свои «деревянные кружева» мастера, создавшие экспонаты «музея под открытым небом» — новгородского «заповедника деревянного зодчества». Разные были у них способы: бревна прилаживались встык, «ласточкиным хвостом» — в одном делался фигурный вырез вроде птичьего хвоста, в другом — такой же выступ, все сходилось, совпадало надолго и накрепко.
Теперь посмотрим, как управляется с деревом современный плотник, которому поручили построить на заводе небольшой домик. Вот он с помощью напарника приподнял деревянную балку, вместе они поднесли ее к электрической пиле. Два раза чирканула пила по дереву — готово. Перед нами уже знакомый «птичий хвост». Значит, не забыты старинные приемы, помнят их плотники и сегодня, помогает дедовская школа — сокровищница профессионального мастерства.
Живо плотничье искусство, и хотя наш автоматизированный век сильно потеснил плотничью профессию, еще долго оно будет дорого и нужно людям.
— Все! — Олег указал на часы. — Через четверть часа нас отсюда попросят, смена кончилась. Не буду спрашивать, увлекся ли ты специальностью такелажника и плотника, — добавил мастер, глядя на Чижика, — на это нет времени. Идемте, наша последняя цель — бассейн.
Олег энергично зашагал к приземистому серому зданию.
— Бассейн? — удивился Тима.
— Идем быстрее, — подтолкнул я его, и мы припустились вслед за Олегом…
Навстречу нам уже стали попадаться рабочие, закончившие работу. Их становилось все больше. Ожили еще недавно пустынные заводские улочки и проспекты. Теперь они принадлежали только пешеходам. Ни грузовиков, ни электрокаров, ни погрузчиков нигде не было видно — они тоже отработали полный рабочий день и теперь отдыхали, дожидаясь, когда придут рабочие из второй смены, снова запустят их моторы, чтобы трудиться до самой ночи.
Мои размышления прервал Олег:
— Пришли!
Мы остановились у ничем не примечательной серой двери. Мастер неторопливо нажал кнопку звонка:
— Сейчас откроют.
Но открывать не торопились.
— Нет худа без добра, — пошутил Олег, — ладно, пока не открыли, слушайте…
«Бумажный кораблик»
Говорят, не так трудно научиться плавать, как научиться неподвижно лежать на воде. Неумелого купальщика страшит даже одна мысль: как это на самом глубоком месте замереть, опустив руки и ноги, ведь можно пойти ко дну! И только хороший пловец позволяет себе разлечься на волнах, как на просторном диване. Запас воздуха в легких удерживает его на поверхности. Вода подходит к самому рту, щекочет подбородок, а накрыть голову не может. Но вот пловец выдыхает свой «запас» и тотчас окунается с головой. У судна тоже есть нечто подобное. Ему не дает пойти ко дну запас плавучести. Велик ли он? Узнать это нетрудно. Часть корабля, поднимающаяся над водой, — вот его запас плавучести. Чем глубже сидит он в воде, тем меньше запас.
Приходилось ли вам видеть только что разгрузившееся судно в порту? Оно словно вырастает на несколько Этажей. Но так продолжается недолго. Снова стрекочут портальные краны, несут на корабль тюки, контейнеры, и под их многотонной массой сухогруз начинает оседать.
Все глубже погружаются его борта. У человека, далекого от «морской науки», невольно возникает беспокойство: не слишком ли тяжело нагружен теплоход? Не зальют ли его штормовые волны? Вопрос этот далеко не простой. Даже сегодня ответить на него может лишь квалифицированный моряк, а сравнительно недавно ему это было не по силам.
Не было на флоте более жгучего и острого вопроса…
Долгие годы в торговом флоте царило жестокое беззаконие — судовладельцы не считались ни с чем. Предельно загружали корабли, думая только о прибыли. Немало честных капитанов ушло на берег, немало хороших моряков погибло в морских пучинах на перегруженных кораблях.
Это не могло не возмущать честных людей. Одним из них был Самуэль Плимсоль. В 1868 году он стал депутатом английского парламента. Здесь он начал решительную борьбу против произвола судовладельцев. Не только в парламенте, но и всюду, где доводилось ему бывать, Плимсоль доказывал, как необходим закон о запасе плавучести корабля, не позволяющий нагружать его сверх меры. Он искал сторонников, которые разделяли бы его взгляды. Но это было нелегко, ведь в Великобритании судовладельцы обладали не только значительными капиталами, но и немалым влиянием. Даже многие члены парламента имели собственные суда и, естественно, не собирались сокращать источник своих доходов. Сталкиваясь с неприязнью и глухим противодействием, Плимсоль искал способ взволновать, взбудоражить общественность, обзавестись новыми тысячами сторонников, чтобы принять наконец необходимый флоту закон. Тогда-то, исчерпав все другие средства, он взялся за перо. В 1873 году Плимсомль написал свою знаменитую книгу «Наши моряки». Не только люди, близкие флоту, прогрессивная общественность страны, но даже многие представители «судового бизнеса» были поражены фактами, приведенными в книге. Перед читателем предстала ужасающая картина — сотни кораблей судовладельцы сознательно отправляли на верную гибель, нимало не заботясь о семьях, лишившихся кормильца; делалось это откровенно и беззастенчиво. Взрыв общественного возмущения, вызванного книгой, был именно таким, на который рассчитывал Плимсоль. Вскоре пришла долгожданная победа — в 1876 году вступил в силу билль, обязывающий все суда иметь достаточный запас плавучести. Имя Самуэля Плимсоля вошло в историю, как и имена великих полководцев Александра Македонского, Наполеона, с той лишь существенной разницей, что Плимсоль прославил себя не грабительскими походами и бесчисленными жертвами, а заботой о сотнях тысяч моряков.
Сегодня на борту любого судна вы можете увидеть изображение круга. Это диск Плимсоля. На нем нанесены деления с целым набором букв: Т — тропическая «осадка», Л — летняя ватерлиния, П — летом для пресной воды, ТП — плавание в районе тропиков в пресной воде…
Не только капитан, любой грамотный матрос, взглянув, до какой буквы доходит погружение судна, скажет вам, можно ли принять на борт еще несколько машин или нет, в каких водах следует загружать судно больше, в каких меньше. Даже купальщик ощущает на себе изменение состава воды. Соленая держит лучше, пресная — хуже. Тем более это важно для теплохода, для него «держит лучше» означает сотни тонн дополнительного груза, которые он может принять на борт.
А как распределить этот груз, чтобы судно устойчиво держалось на воде во время качки? Как выбрать для него самую подходящую форму и размеры, чтобы оно было безопасно?
Очень многое нужно знать о судне задолго до того, как оно будет спущено на воду.
На некоторые вопросы дает ответ инженерный расчет. Но не на всё. Поэтому корабелов всегда манила перспектива сначала опробовать конструкцию судна и только тогда браться за ее, создание. Для других отраслей промышленности это «не задача». Перед тем как начать массовое производство, скажем, гоночных велосипедов; в экспериментальном цехе завода изготавливают опытный образец — нормальный велосипед нормальных размеров. Его испытывают на велотреке и на проселочных дорогах. А как быть судостроителям? Опытный образец судна построить, конечно, можно, но слишком уж оно велико — сотни метров в длину, десятки в ширину, стоит миллионы рублей. Не то что велосипед. Слишком уж дорог такой эксперимент, в то же время испытать конструкцию необходимо. Как быть?
Вот здесь-то корабелов и выручает человек довольно необычной профессии — модельщик. В заводской лаборатории он создает точную копию будущего корабля — модель. В его работе почти нет «таинств». В любом школьном судомодельном кружке ребята пользуются почти теми же инструментами и материалами, что и он: тисками, лобзиком, ножницами по металлу, молотками и сверлами. Но это вовсе не значит, что требования к нему предъявляются такие же, как к юному моделисту. В том-то и сложность его профессии, что создает он корабли точь-в-точь такие, какими они станут позже, на стапеле. Ошибаться он не имеет права. Каждый штрих его корабликов должен точно соответствовать облику будущего корабля. И хотя плавать ему придется не в океане, а в опытном бассейне, модельщик готовит «к спуску» свой корабль с неменьшим волнением, чем судосборщик.
