Для исключенного из партии офицера трибунал в конце 1942 года означал штрафбат и почти гарантированную смерть в одной из «разведок боем». Знаменитый приказ Сталина о создании «штрафбатов» стал прекрасным средством для сведения личных счетов.
К счастью для Покрышкина, вернулся из госпиталя комиссар полка Погребной, который взял пилота под защиту. Ну, а если бы он вовремя не вернулся?
Позднее Покрышкин по числу сбитых самолетов противника на один боевой вылет превзойдет даже знаменитого Эриха Хартманна, лучшего аса Второй мировой войны. Вот что значит — думать, а не быть «как все».
Покрышкин, к сожалению, был всего лишь одним из немногих, кто, вопреки системе, думал — остальные же пользовались нехитрым набором заученных правил: летать по три самолета в звене, идти на задание в тесных порядках, стрелять с дистанции 200 метров, барражировать на низкой скорости, пытаться завязывать бой на виражах — и гибли, гибли, гибли...
В Германии же, как в европейской стране — стране индивидуализма и культа науки, — новые идеи поощрялись и изучались. Когда молодой немецкий летчик Вернер Мельдерс, одержавший в Испании 14 побед над республиканскими самолетами, по возвращении в «фатерлянд» стал пропагандировать свой способ ведения боевых действий — боя на вертикальном маневре, — к его идеям внимательно прислушались. По мнению Мельдерса, атаку следовало выполнять сзади сверху, преимущественно при небольших углах, на повышенной скорости, огонь вести длинными очередями с малой дистанции, после завершения атаки за счет кинетической энергии разгона снова уходить вверх, откуда готовить новое нападение. Эта технология полностью соответствует знаменитой покрышкинской формуле «высота — скорость — маневр — огонь». Но, в отличие от случая с Покрышкиным, идеи Мальдерса были официально распространены в немецких ВВС, и дальнейшее совершенствование «Мессершмитта» стало проводиться в соответствии с этой тактикой (то есть наращивалась скорость, даже в ущерб маневренности). В 1989 году журнал «Международная жизнь» поместил публикацию об итоговых цифрах за всю войну: из 45 тысяч советских самолетов, потерянных в воздушных боях, 24 тысячи сбили всего 300 немецких летчиков. Яркий пример торжества творческой инициативы над заученными шаблонами.
Сразу хочу сказать — я не в восторге перед Европой. Первая и Вторая мировые войны пришли именно с запада, как и все самые бредовые теории — терроризм, фашизм, «пролетарская диктатура» и национал-социализм. Но в одном европейцы добились несомненного успеха — они не только отменили крепостное право, они преодолели его в своем сознании. Европейцы перестали быть рабами, они стали свободными людьми — причем свободными людьми, сознающими свою ответственность[26].
Среди причин колоссальных потерь советских ВВС во время войны важно и то, что советских пилотов выпускали в воздушные бои всего лишь после нескольких часов налета.
Немецкие же пилоты еще до первых боев имели значительно больший налет (до Сталинграда они проходили выучку в 450 часов). Для обучения с фронта отзывались самые опытные и заслуженные пилоты — чтобы учить не азам, а самому лучшему и самому передовому.
Конечно, советских летчиков в 1941 году подвели и плохие самолеты. Моторы И-16 были однорядными; в конце 1930-х военные самолеты переходили на двухрядные моторы, что давало прирост мощности вдвое. Попытки форсировать мотор плохо удались — и американцам, которые выпускали однорядные «Райты», и советским конструкторам, что создавали свои моторы по аналогии с «Райтами». Вот что вспоминал о предвоенном времени бывший пилот В.Ф. Голубев в книге «Крылья крепнут в бою»:
«На самолетах И-16 ряда серий, а также на «чайках» стояли моторы повышенной мощности и винты с изменяемым шагом. Максимальная мощность вращения винта в полете — до 2500 оборотов и даже более. А допустимыми считалось 2300 оборотов. Летать на оборотах менее 2100 по инструкции тоже не разрешалось, что удивляло технически грамотных летчиков и техников полка.
Причиной этих ограничений были несколько аварий, происшедших из-за остановки мотора. И пока конструкторы работали над устранением изъянов в работе материальной части, летчики имели право летать только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались».
Другими словами, летчики немногих пушечных И-16, что имели мощные моторы, не могли научиться воздушному бою на своих самолетах. Ну, а пулеметные И-16 могли поражать врага только на близкой дистанции — но как его поразишь, если И-16 с однорядными моторами не могли догнать даже бомбардировщики «Юнкерс»...[27]
По немецким данным, первый удар привел к уничтожению 890 советских самолетов, из них 222 самолета было уничтожено в воздухе. Соотношение потерь в воздухе 222 х 18 — то есть 12 х 1. Неудивительно, что в первые же дни войны, видя неэффективность своих машин и свое неумение сражаться, пилоты шли на таран.
Воздушные силы Западного фронта были уничтожены за неделю; реальное сопротивление оказывала лишь горстка МиГ-3. Получив превосходство в воздухе, немцы начали прорубать пикировщиками дорогу к Москве танковым соединениям Гудериана...
Только к лету 1942 года в Новосибирске были закончены совместные заводские и государственные испытания двух самолетов И-185 — один с мотором М-82, другой — с мотором М-71. Опытные И-185 побывали на фронте и показали себя хорошо. Залп трех пушек буквально разносил самолеты противника. Однако М-71 все продолжал преподносить сюрпризы. Испытателю Стефановскому дважды удалось посадить испытываемый образец с заклинившим мотором, причем второй раз — буквально чудом. А вот испытатель Степанчонок это чудо показать не сумел. Когда коварный М-71 остановился, Степанчонку не хватило высоты, чтобы дотянуть до аэродрома. После этого на И-185 был поставлен крест...
Однако не эта печальная страница является последней в истории истребителей Поликарпова с двигателем воздушного охлаждения. У нее есть эпилог.
В связи с нехваткой моторов водяного охлаждения для истребителей наркомат обороны выдал задание на истребители с двигателем М-82А конструкторским бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и А.С. Яковлева, одновременно обязав Н.Н. Поликарпова передать им чертежи силовой установки И-185 с М-82А. Распоряжение было выполнено, и в результате уже через два-три месяца, в конце 1942 года, появилось три опытных истребителя с М-82А.
МиГ-9 А.И. Микояна и Гуревича, созданный на основе МиГ-3, оказался чересчур тяжелым и слабо вооруженным — всего с тремя пулеметами. Серийный Як-7 А.С. Яковлева с М-82А оказался не лучшим достижением. А вот ЛаГГ-3 С.А. Лавочкина, получивший с мотором М-82А название ЛаГГ-5, был сочтен наиболее перспективным. Когда у него нарастили борта, чтобы сделать плавным переход от широкого мотора к узкому фюзеляжу, он и принял вид, под которым вошел в историю как Ла-5.
Этот самолет, как и более поздняя модель с более мощным двигателем, Ла-5ФН, внес большой вклад в Победу. О роли Поликарпова в появлении этой машины мало кто знает. Лишь недавно появилась статья, что самолеты МиГ — это задумка Поликарпова. К этому надо добавить и роль Поликарпова в создании Ла-5. Любопытно, что реабилитировали Поликарпова только в 1950-х годах[28]. Он так и умер в 1944 году с клеймом хоть амнистированного, но «вредителя».
Дмитрия Людвиговича Томашевича освободили во время войны. С Поликарповым он встретился в конце 1943 года и целый день они провели за разговорами. Поликарпов был полон идей, которые надеялся воплотить в ближайшем будущем.
Вскоре Поликарпов заболел. Когда Томашевич навестил его дома, Поликарпов пожаловался на слабость и частые боли, но тут же перешел на деловые вопросы и предложил Томашевичу должность своего заместителя.
— Мы хорошо ладили с вами, Дмитрий Людвигович, в старые времена, — сказал он Томашевичу. — А сейчас на повестке дня столь перспективные самолеты...
Поликарпов хотел вместе заняться созданием авиационной теории, пользуясь своим опытом, подвести под проектирование самолетов теоретический фундамент.
30 июля 1944 года Дмитрий Людвигович получил направление в КБ Поликарпова. И именно в этот день Н.Н. Поликарпова не стало. Томашевич очень тяжело воспринял эту весть.
«Его завещание — создать науку о проектировании летательных аппаратов — я выполняю в меру моих сил», — говорил потом Томашевич, опубликовавший на эту тему ряд трудов, признанных фундаментальными.
Что касается создателя авиамоторов А.С. Назарова, то освободили его только после войны, в 1947 году. В «шарашке» А.С. Назаров работал с виднейшим советским ученым в области авиационных материалов И.И. Сидориным. О нем и пойдет речь в следующей главе.
