«Его завещание — создать науку о проектировании летательных аппаратов — я выполняю в меру моих сил», — говорил потом Томашевич, опубликовавший на эту тему ряд трудов, признанных фундаментальными.
Что касается создателя авиамоторов А.С. Назарова, то освободили его только после войны, в 1947 году. В «шарашке» А.С. Назаров работал с виднейшим советским ученым в области авиационных материалов И.И. Сидориным. О нем и пойдет речь в следующей главе.
СОЗДАТЕЛИ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ
В конце 1942 года Иван Иванович Сидорин из «шарашки» на авиамоторном заводе в Казани, где он трудился над проблемами моторов, был переведен к Чаромскому в Москву, на 45-й авиационный завод, где его назначили главным металлургом. Через некоторое время Чаромскому и его коллективу удалось наконец преодолеть проблемы авиационного дизеля, и в 1944 году он наконец стал вполне совершенной конструкцией.
Вклад Ивана Ивановича в создание новых двигателей был отмечен присвоением ему в 1945 году ордена Трудового Красного Знамени. Но здоровье Ивана Ивановича за напряженные годы было подорвано. Начался спазм кровеносных сосудов, плохо стало со зрением. Он надолго лег в больницу...
Иван Иванович Сидорин родился в Москве. Самым волнующим занятием мальчишек того времени было гонять голубей. Это было захватывающе красиво — видеть, как в синем небе летают стаи белых птиц. Многие чердаки в те времена были заняты голубятнями, смастерил себе голубятню и Иван.
Отец хотел видеть своего сына продолжателем семейного дела — торговли, и отдал его в Александровское коммерческое училище. Но Ивану коммерция казалась скучной. Хотелось простора, неба. Когда в 18 лет Иван отправился в путешествие на Волгу, ее вид близ слияния с Окой столь его поразил, что он запомнил это впечатление на всю жизнь. Даже в конце жизни он вспоминал об этом: «Какой простор, сколько воздуху, света и движения!»
Скоро учеба в Александровском коммерческом училище была завершена. Но наука казалась интересней торговли, и в том же 1907 году Иван Сидорин поступил в Императорское московское техническое училище — ныне всем известное МВТУ им. Н.Э. Баумана.
В те времена ИМТУ имело автономию и право выбирать себе лектора. В училище было свободное посещение и полная самостоятельность студентов в выборе и распределении занятий в соответствии со своими склонностями. Вместе с тем экзамены были строгими, так что окончивший ИМТУ имел великолепные знания.
В 1911 — 1912 годах Ивану пришлось пройти службу в качестве вольноопределяющегося. В этом качестве он принимал участие в параде в честь 100-летия Бородинской битвы. На следующий день его неожиданно вызвал полковник и предложил «службу во дворце в покоях государя за высокий рост и отличную выправку». Но гренадер ответил, что желает остаться волноопределяющимся. Получив звание прапорщика, Иван Сидорин вернулся к учебе.
Окончив в 1914 году училище, Сидорин как один из лучших выпускников был оставлен преподавателем. Но вспыхнула война, и прапорщика призвали на службу. Некоторое время Сидорин занимался подготовкой солдат, но в 1917 году Главное артиллерийское управление затребовало Ивана Сидорина для работы в конструкторском бюро ГАУ.
С этого времени начались годы, посвященные исследованиям материалов для военной промышленности. Заслуги Ивана Ивановича в этом направлении трудно переоценить. Именно он организует производство в СССР дюралюминия — главного материала для авиации. И именно он научил новое поколение авиаконструкторов работать с этим материалом.
...Долгое время алюминий не привлекал внимание ни конструкторов, ни промышленников. Материал был хрупок и потому для конструкций машин и механизмов не годился. Однако все волшебным образом изменилось в 1909 году, когда немецкий инженер А. Вильм, занимаясь изучением сплавов алюминия, с изумлением обнаружил, что полученный слиток со временем увеличивает свою прочность. Открытие А. Вильма позволило создавать сплавы с нужными физическими свойствами. В 1909 году Вильм патентует свое изобретение и продает его фирме «Дюрен меттал-верке» в Дюрене. Фирма налаживает производство сплава, который получает название дюралюминий и имеет хорошую прочность, сохраняя легкость и пластичность. Скоро аналогичные сплавы появляются и в других странах: альфериум во Франции, сплав 17S в Америке, Y-сплав в Англии. В России на Патронном заводе в 1912—1913 годах организуют промышленное производство полуфабрикатов из дюралюминия и разрабатывается сплав «гильзового алюминия». Немалую роль в производстве отечественных алюминиевых сплавов сыграли «Латунный и меднопрокатный заводы товарищества Кольчугина» во Владимирской губернии. К началу Первой мировой войны предприятие стало самым крупным меднообрабатывающим заводом России. После постройки металлургической лаборатории в 1916 г. на заводе началось планомерное изучение свойств алюминиевых сплавов.
Однако во время Гражданской войны лаборатория была закрыта, а отчеты были утеряны.
В ноябре 1921 г. И.И. Сидорин подал в ГУВП докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности». Ученый считал, что это «единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность». И он был прав — еще в Первую мировую войну Юнкерс создал из дюраля цельнометаллический самолет, который показал приличные характеристики. Самый первый самолет Юнкерса, J-1, был из стали, но показал неважные характеристики, и тогда Юнкерс прибег к опыту дирижаблестроения. К концу войны несколько его дюралевых самолетов — J-7, J-9 и J-10 — строились серийно. А в 1917-м Юнкерс произвел настоящий переворот в авиации, создав штурмовик J-4, основные силовые элементы конструкции которого были из дюралевых труб, обшивка — из гофрированного дюралевого листа толщиной 2 мм, а кабину, двигатель и баки с горючим защищала стальная бронированная оболочка толщиной 5 мм. Уязвимость такого самолета от огня с земли была значительно меньшей, чем у деревянных самолетов.
В СССР предложение развивать производство дюралюминия для нужд авиации поначалу встретило серьезное противодействие. Многие считали, что России следует идти по пути совершенствования налаженного производства самолетов из дерева. Они полагали преждевременным в столь сложное для экономики время начинать новый путь в самолетостроении. Начались жаркие споры «за» металл и «против» него. Дискуссии по этому вопросу в 1920-х годах шли на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие. Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях: 1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала; 2) на него не оказывают влияния погодные условия; 3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов; 4) по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях их относительный вес будет уменьшаться. Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Дискуссия кончилась тем, что в СССР начало разворачиваться производство дюраля. А дело это было непростое — немцы тщательно засекретили технологию.
Делать было нечего — пришлось идти на поклон к немцам. С фирмой «Юнкерс» был заключен контракт на постройку в СССР завода для производства металлических самолетов. Фирма приступила к работе в Советской России. В 1921 году начальник УВВС по техническим вопросам Розенгольц отдал приказ об организации комиссии по проверке деятельности фирмы «Юнкере» в Москве. Председателем этой комиссии был Сидорин. Комиссия выявила, что фирма не выполняет договор — в частности, самолеты изготовляются в Москве из полуфабрикатов, которые привозились из Германии. Комиссия пришла к выводу, что концессию «Юнкерс» в Москве следует закрыть. Розенгольц вызвал Сидорина:
— Вот вы предлагаете закрыть концессию «Юнкерс». Но как мы сможем организовать производство дюралюмина, когда у нас в этом деле нет никакого опыта и нет подготовленных людей?
— Производство дюралюмина надо организовать собственными силами на имеющихся в нашей стране заводах. Людей, которые хотели бы заняться этой работой, вероятно, найдется немало. Надо начать работать, тогда появится и опыт.
— Хорошо. Я эту работу поручаю вам как постоянному члену нашего НТК.
И вот И.И. Сидорин отправляется во Владимирскую область на Кольчугинский металлургический завод. В то время завод почти не работал, да и поезда до станции Пекша, где он находился, ходили редко. Скоро Сидорин начал опыты, в которых ему помогали начальник литейного цеха В.А. Буталов, прокатного цеха Ю.Г. Музалевский и волочильного цеха И.С. Бабаджан.
