Картина, типичная для Пхеньяна-1984, равно как и для Пхеньяна-2000: широкая и совершенно пустая улица
Особое значение для Пхеньяна с начала восьмидесятых годов играет метрополитен, две ветки которого действовали в западной, правобережной части города. Бросались в глаза чисто военные особенности метро: невероятно большое заглубление, множество герметичных дверей, длинные и обязательно извилистые переходы от собственно станции до туннелей эскалаторов. Оформлены станции пхеньянского метро с той же дворцовой роскошью, которая ассоциируется с Московским метро сталинских времен: мрамор, мозаика, витражи, огромные бронзовые люстры. Внешний вид станций несколько портит очень плохое освещение, так как из соображений экономии обычно включают не более половины всех ламп. Поезда из трех вагонов ходили довольно редко, через 5-10 минут, но пассажиров тоже было не так уж много, так что особых проблем это не создавало. Пхеньянцы ложатся спать очень рано, поэтому с 1 января 1985 года метро, которое и раньше закрывалось в 23.00, стало работать вообще до 22.30.
Хотя я и сказал, что народу в метро обычно было не так уж много, это не относится к «часам пик». Удивительно, но в это время посадка в метро являло собой прямую противоположность организованной и четкой посадке в автобус или в троллейбус. Дело в том, что в метро не было принято выпускать выходящих, так что, как только поезд останавливался, у каждой двери образовывался людской водоворот: толпа выходящих неслась наружу, а ей навстречу, так же молча и сосредоточенно орудуя локтями и плечами, рвались входящие. Никто никому не уступал и, в конце концов, когда напор выходящих слабеет, встречный поток буквально вбрасывал в вагон наименее расторопных, оказавшихся в самом хвосте. Впрочем, в автобусах и троллейбусах тоже не было принято перед остановкой заранее проталкиваться к выходу, но там это не вызывало особых проблем: ведь всех выходящих там организованно выпускали.
Все работники метро носили не только темно-синюю форму, но и знаки различия, имели звания, примерно аналогичные армейским. Часть их, по словам корейцев, не поступало на это работу в обычном порядке, а набиралось туда на службу примерно так же, как и в армию. В течение нескольких лет службы они находились на казарменном положении. К этим работникам, в частности, относятся девушки-дежурные по станциям и эскалаторам — крепкие, коренастые и круглолицые молодые крестьянки. Вообще-то мне говорили, что служба в метро почетна и в какой-то степени престижна, но работы там хватало. Особенно много хлопот причиняла уборка: с механизацией дела обстояли неважно, никаких уборочных машин не было, так что все станции приходилось драить вручную огромными швабрами.
Существовало в Пхеньяне и такси, но обслуживало оно лишь иностранцев, небольшие таксопарки были у нескольких интуристовских гостиниц. Как вспоминали некоторые дипломаты старшего поколения, в пятидесятые годы была предпринята попытка создать и «настоящие» такси, которые предназначались бы и для корейцев. Однако в шестидесятые, в эпоху затягивания гаек, от этой буржуазно-декадентской затеи отказались. Интересна система оплаты: таксометров не было, и цена никак не зависела от расстояния, проезд из любой точки города в любую другую обходится иностранцу в определенную, четко фиксированную сумму. В 1985 году она составляла 5 вон, но впоследствии, после многократных увеличений, существенно поднялась. Видимо, эта система облегчает учет и контроль: валюта все-таки.
Если уж речь пошла о транспорте, то надо сказать несколько слов о таком его виде, как велосипед. Велосипед обычно ассоциируется с Дальним Востоком — страны которого, самые, наверное, «велосипедные» в мире. Это действительно так, если говорить о Вьетнаме или Китае, но в Корее дела обстояли иначе. Велосипедистам въезд в Пхеньян был попросту запрещен. В других городах и на селе, правда, велосипеды видеть доводилось, но и там их сравнительно немного: таких толп велосипедистов, как в Шанхае или Ханое, в Северной Корее увидеть было нельзя (эта ситуация, изменилась впоследствии, но речь у нас идет о Пхеньяне 1984 г.).
Пхеньянская улица. 1984 г.
Заканчивая рассказ о транспорте, хотелось бы сказать немного и о междугородном сообщении, о связи столицы с другими городами страны. В 1984–1985 гг. внутреннего воздушного сообщения в КНДР не было (хотя некоторые иностранные справочники утверждали обратное), и полеты внутри страны осуществлялись либо чартерными рейсами, либо по специальному решению властей. В первом случае пассажирами были иностранцы, готовые оплатить проезд валютой (обычно группы японских туристов), а во втором — местные боссы.
Поэтому основным видом транспорта в КНДР был железнодорожный, хотя на небольшие расстояния ходили и междугородные автобусы. Столичный вокзал расположен в центре Западного Пхеньяна, это довольно большое и довольно неуклюжее серое здание в стиле сталинского неоклассицизма, явно построенное в пятидесятые годы советскими архитекторами. Как и на всех вокзалах страны, прямого выхода на перрон из зала ожидания нет, сам перрон тщательно огорожен, а у единственного выхода стоит не только девушка-железнодорожница, но и двое военных в форме с зелеными лычками внутренних войск и с автоматами за плечами. Пройти на перрон можно, лишь предъявив билет, документы и оформленное по всем правилам разрешение на поездку, выданное органами безопасности. Примерно такой же контроль существует и на всех иных станциях. С времен Корейской войны в Северной Корее действует запрет на свободное передвижение по стране, и поэтому для поездки в соседний уезд или провинцию северокорейцам требуется получить разрешение полиции. Пускать пассажиров начинают совсем незадолго до отхода поезда, минут за 10–15, и вот тут-то начинает происходить нечто странное. Прошедшие контроль пассажиры, навьюченные рюкзаками и чемоданами, сломя голову несутся к поезду, пыхтят, толкаются, изо всех сил стремясь обогнать друг друга. Последние несколько минут перед отходом поезда все будущие пассажиры заняты этим кроссом, смысла которого я так и не узнал. Корейцы, которых я спрашивал об этом, отмалчивались, но дело, видимо, в том, что места в вагонах не нумерованы и каждый стремится занять место получше.
Вагоны в поездах смотрятся весьма печально: грязные, обшарпанные, часто с выбитыми стеклами. Ночью они почти не освещаются, лишь пара тусклых лампочек горит у самых дверей. Нет поэтому ничего удивительного в том, что при поездках по стране сопровождавшие нас чиновники немедленно пресекали любые попытки заглянуть в эти вагоны и тем более сколько-нибудь внимательно их осмотреть. Тем не менее, мне удалось составить о них некоторое представление. В целом они похожи на вагоны российских пригородных поездов: жесткие деревянные сиденья, плотно забитые людьми. Впрочем, мест сплошь и рядом не хватает и многие вынуждены устраиваться прямо на полу. Есть и вагоны с мягкими сидениями, но их довольно мало, и предназначены они для начальства. Третий, высший класс — это купейные (или, как их называют в Корее, спальные) вагоны. Купейных вагонов в стране почти нет и простые люди в них не ездят — то ли потому, что дорого, то ли, что более вероятно, просто потому, что им туда не продают билетов. Вагоны со спальными местами предназначены только для иностранцев или больших начальников. Выглядят они точно так же, как привычные нам советские вагоны — в купе 4 полки и небольшой столик с лампой.
Большинство путешествующих, однако, проводит поездку на жестких скамьях общих вагонов. Если учесть, что Корея — страна небольшая, то это может показаться и не такой уж серьезной проблемой, но ведь скорость корейских поездов мизерная, 20–30 км /ч, поэтому поездка даже на относительно близкое расстояние может занять всю ночь, которую приходится проводить, сидя на деревянной лавке, а то и прямо на полу.
Поражало в Пхеньяне обилие подземных переходов, которые встречались на каждом крупном перекрестке, хотя движение в городе было довольно слабым даже по тогдашним советским меркам. Из-за этого новые районы Пхеньяна порою производили какое-то нереальное впечатление: широкие, но абсолютно пустые улицы, и подземные переходы на каждом перекрестке. Полиция тщательно следила за тем, чтобы там, где есть подземный переход, люди обязательно пользовались им. На всех значительных перекрестках гордо стояли регулировщики: с жезлами, летом — в белой, а весной и осенью — в синей форме. Светофоров в Пхеньяне тогда не было совсем, ни одного. В связи с этим вспоминается забавная история. Как-то в советской газете появился репортаж из КНДР. Там, кроме всего прочего, говорится, как на скорой везли в Пхеньяне советского специалиста, раненого при аварии на комбинате имени Ким Чхэка. Повествуется об этом так: «Столица ждала машину, везде горел зеленый». Надо ли говорить, что это «везде горел зеленый» надолго стало темой шуток среди советской колонии в Пхеньяне.
