3. Способность и желание оказать своевременную поддержку окружающим людям.
В процессе рассмотрения государственной комиссией акта о результатах испытаний танков одним из представителей ВНИИТМ было высказано сомнение в правильности указанной мной в акте продолжительности замены ведущего колеса на танке Т-72. Председатель комиссии тотчас прервал обсуждение акта. Все члены комиссии были приглашены в танковый парк для экспериментальной проверки «сомнительного» показателя. Не знаю, что в этот момент чувствовал главный конструктор, у меня в душе было неспокойно: ведь на каждый единичный опыт мог повлиять любой случайный фактор. Тихо сказанные мне слова Валерия Николаевича: «Все будет нормально», — вернули мне уверенность в успешном завершении эксперимента, что и подтвердили его результаты.
4. Стратегическое мышление, умение предвидеть перспективы развития своего детища. Танк Т-72 показал превосходные потенциальные возможности своего развития, которыми не обладает ни один другой отечественный образец.
На его базе появилась возможность разработки целого комплекса машин боевого и технического обеспечения войск. БРЭМ-1 на базе танка Т-72 успешно осуществлял эвакуацию и ремонт вышедших из строя танков и других объектов ВВТ в ходе боевых действий в Кавказском регионе.
5. Не могу не отметить чисто человеческие качества Валерия Николаевича, коснувшиеся и меня лично. Длительные испытания, оторвали нас от семей почти на полгода. Как хотелось хотя бы на несколько дней вернуться к своим семьям.
Когда танки нарабатывали километраж на одном из Белорусских полигонов, Валерий Николаевич должен был по служебным делам отправиться в Москву. Так случилось, что он в свою служебную машину пригласил А.И. Кривенко и по его рекомендации меня. Во время поездки Валерий Николаевич был не главным конструктором знаменитого танка, а обычным человеком, проявляющим интерес ко всему окружающему его миру. Он не мог проехать мимо музея Бородинского сражения, не посетив его, не рассмотрев размещенные в нем экспонаты. Надо было видеть, с каким наслаждением он впитывал новые, ранее ему неизвестные страницы истории страны.
Хотелось бы закончить свои воспоминания, ограниченные одним лишь 1972-м годом. Когда я смотрю на танк Т-72, на его последующие модификации, мои мысли возвращаются к человеку, который всего себя без остатка отдал этому детищу. Заслуга В.Н. Венедиктова не только в воплощении его идеи в металле, она, может быть, в большей степени связана с тем, что он передал молодому поколению примером своей жизни.
В.Л. СОЛОВЬЕВ
Одной из характерных черт главного конструктора В.Н. Венедиктова была высокая требовательность, иногда переходившая в прессинг. Думаю, что она в равной степени касалась и внутренних работ УКБТМ, и взаимоотношений Валерия Николаевича с соисполнителями, от которых зависел успех работ по танкам. Хочется в связи с этим привести один из примеров.
Мы получили от УКБТМ сообщение, что при ходовых испытаниях танка Т-72Б вышел из строя двигатель В-84 из-за прогара клапана. До этого при стендовых испытаниях двигателей на моторном заводе ЧТЗ случались выходы из строя клапанов механизма газораспределения из-за прогара уплотняющей фаски грибка, особенно при работе двигателей на бензине А-72 или авиационном топливе.
Но это были обычные клапаны без покрытия уплотняющей фаски противоизносным жаростойким сплавом. Случай же в Нижнем Тагиле имел неприятную для нас особенность, а именно: УКБТМ было известно, что на вышедшем из строя двигателе прогорел клапан, наплавленный по фаске кобальтовым стеллитом ВЗК (КХ3 °C2ВЧ) — одним из самых жаропрочных и термостойких по твердости сплавов. Это техническое решение было подготовлено к внедрению в серийное производство.
Требовалось срочно рассмотреть этот случай у В.Н. Венедиктова и объяснить его появление.
Получив предписание и допуск, я вместе с главным инженером моторного завода В.Ю. Черняевым и представителем заказчика полковником Н.М. Гончаровым выехали автомобилем в Нижний Тагил. До этого мне не приходилось бывать на «Уралвагонзаводе». Я побаивался встречаться с тагильскими «зубрами». Генеральский «наезд» в УКБТМ Валерия Николаевича и его «однополчан» начался с того, что основное наше мероприятие для исключения прогара фасок клапанов — наплавка кобальтовым стеллитом ВЗК не работает и двигатели с этим мероприятием выходят из строя. И дальше шли эмоциональные обвинения в медлительности работ и неэффективности доводки.
Я, по возможности спокойно, доложил В.Н. Венедиктову о том, какие меры были приняты на ЧТЗ по исключению случаев прогаров клапанов, и постарался отвести упрек о медлительности наших работ. Сообщил, что для существенного повышения термо и износостойкости уплотняющей поверхности грибка клапана были опробованы испытаниями различные жаростойкие сплавы, которые желаемых результатов не дали. При рассмотрении этой проблемы генеральный конструктор ГСКБ «Трансдизель» В.И. Бутов принял решение наплавку клапанной фаски производить только сплавом ВЗК — кобальтовым стеллитом, твердость которого при высокой температуре мало изменяется.
Потребовалось разработать рабочие чертежи клапанов и заготовок, заказать прессформы для изготовления наплавочных колец клапанов впуска и выпуска на заводе специнструмента и технологической оснастки (ЧЗ СТО), согласовать поставку присадочных колец из кобальтового стеллита с Мелитопольским заводом «Автоцветлит», привлечь к наплавке фаски присадочными кольцами установку «Института электросварки им. Патона», для которой пришлось изготовить индуктор и душирующее устройство.
А до отладки этой установки и освоения технологии мы решили изготовить партию клапанов впуска и выпуска с наплавкой прутком из кобальтового стеллита ВЗК путем газовой сварки, для чего пришлось привлечь к работам еще два завода.
По результатам испытаний на одноцилиндровой установке с нагрузками двигателя В-84 все серийные клапаны отработали не более 20 часов, а с наплавкой ВЗК — 200 часов без замечаний.
Опытные двигатели В-84 с клапанами, на которых наплавки сплава ВЗК были выполнены газовой сваркой, отработали на стенде до прогара уплотняющих фасок 110–130 часов.
Я четко вел учет двигателей, на которых были установлены клапаны с наплавкой прутком ВЗК газовой сваркой. Среди этих двигателей оказался и тагильский.
Я также доложил о том, что теперь процесс наплавки клапанов выполняется на стационарной установке, разработанной и изготовленной «Институтом электросварки им. Патона». Эффективность этих мероприятий проверена сравнительными испытаниями на одноцилиндровой установке и на развернутых двигателях В-84.
Кроме того, гарантийными испытаниями на трех двигателях В-84 одного и того же комплекта клапанов с наплавкой фасок на стационарной установке сплавом ВЗК и перешлифовками после каждого срока испытаний подтверждена их надежная работа в течение трех гарантийных сроков.
По нашему мнению, вопрос по тагильскому случаю должен быть закрыт, поскольку технически для В-84 проблема была решена.
Но нас не отпускали, продолжая прессинг.
«Мы Вас задерживаем до утра», — было жестко заявлено Венедиктовым, хотя понятных нам причин для этого не было.
Поскольку мы считали, что вопрос исчерпан, а приехали мы без командировок на один день только с предписаниями и допуском, главный инженер моторного завода Владимир Юрьевич Черняев сказал: «Спасибо, но мы сейчас уезжаем». Слава Богу, что нас не «арестовали» и мы спокойно доехали домой в Челябинск.
Со временем, после распада Союза, мне как начальнику отдела механизма газораспределения и передачи пришлось искать нового поставщика наплавочных колец из ВЗК, и мы до сих пор получаем эти кольца от нашего соседа — «Курганмашзавода».
Н.Ф. СТРОКОВ
С главным конструктором танкового КБ «Уралвагонзавода» («Отдел 520») Валерием Николаевичем Венедиктовым я впервые встретился в 1985 г. в его кабинете на совещании по предварительному рассмотрению технического задания «СКБ «Турбина» на создание газотурбинного энергоагрегата для «Объекта 184К». К этому времени стали известны результаты испытаний танка Т-80 (главный конструктор Н.С. Попов) с нашим энергоагрегатом ГТА-18А (главный конструктор В.Б. Михайлов) и самоходной установки «Объект 2С19» «Мста-С» (главный конструктор Ю.В. Томашов) с нашим газотурбинным агрегатом питания АП-18Д.
Эти испытания показали, что установка на борту боевых машин газотурбинных энергоагрегатов повышает основные свойства боевых машин: темп ведения огня и боеготовность, живучесть, радиус действия, приспособляемость к использованию в экстремальных условиях, обитаемость.
