Осенью 1915 г. «Садко» (как стал называться с осени 1915 г. «Линтрос») под командой И. П. Буркова покинул Архангельск и 21 ноября пришел в Белфаст, откуда после ремонта должен был направиться в Тихий океан, чтобы пополнить ледокольные силы Владивостока. Однако из-за рано наступившей зимы 1915/16 г. обстановка на Белом море осложнилась настолько, что ремонт парохода отложили и вернули его обратно. С декабря «Садко» начал оказывать помощь торговым судам, застрявшим во льдах Горла Белого моря. Всю зиму он провел во льдах, совмещая перевозку срочных военных грузов, взятых с иностранных судов в Кольском заливе, в Архангельск (в аванпорт «Экономию») и доставку материалов и продовольствия для «Мурманстройки», с сопровождением конвоев вместе с ледоколом «Илья Муромец».
Весной «Садко» помогал зимовавшим в Архангельске судам, а после схода льда на реке совершил в начале мая ледовую разведку в западную часть Белого моря – в Кандалакшский залив и несмотря на крепкий еще лед доставил первые грузы строителям Мурманской ж.д. Далее он регулярно ходил из Архангельска в Кандалакшу с побитой льдами обшивкой, сломанным ахтерштевнем и изношенными без планового ремонта главными механизмами.
В середине июня 1916 г. «Садко» вышел в очередной рейс в порты Кандалакшского залива, а 20 июня, следуя из Княжьей в Кандалакшу, наскочил на не обозначенный на карте подводный камень, получил пробоину в левом борту и через 15 мин. затонул, открыв счет потерям ледокольной флотилии Белого моря.
§ 3.3. «Минто»
Этот служебный ледокольный пароход построили по заказу канадского правительства в 1899 г. в Англии, на заводе в Данди (Gourlay Bros. & Co. Dundei). Использовался он для круглогодичного почтово-пассажирского сообщения между о-вами Принца Эдуарда и Канадой в заливе Св. Лаврентия.
Мощный (2900 л.с.) и элегантный пароход хорошо приспособили для плавания во льдах. Корпус был набран по поперечной системе, шпация составляла 381–584 мм, ширина ледового пояса – 2,44 м, а толщина его листов – 28,6 мм[291] {536}.Однако, несмотря на наличие ледокольного форштевня и ледового пояса, «Минто», как и «Канада», был ледорезом.[292] Вдобавок ко всему соотношение длины к ширине оказалось еще бóльшим, чем у «Канады» (L/B = 6,4), надводный борт мал, а машина потребляла на ходу до 43 т угля в сутки {537}. Тем не менее специалисты МТиП в ноябре 1915 г. спешно приобрели «Минто» для зимней работы в устье Северной Двины в качестве портового ледокола {538}. [табл. 29]; [рис. 169]
В начале декабря «Минто», управляемый канадской командой, дошел до Архангельска. После приемки он под командованием капитана В. Ф. Снарского в последние дни декабря начал помогать «Канаде», которая с середины месяца продолжала проводку застрявших на Баре пароходов к безопасным стоянкам в районе от о. Мудьюг до устья Маймаксы. До нового года большую часть этих судов удалось поставить на зимовку.
В дальнейшем ледокол работал в том же районе, несмотря на расшатанную ударами льда обшивку и повреждения руля из-за интенсивных ледокольных работ, для которых «Минто» был мало приспособлен {539}. В последующие навигации «Минто», переименованный в «Ивана Сусанина», продолжал обслуживать Архангельский порт, оставаясь в летние месяцы в бездействии (как буксир он был слишком большим, как транспорт не годился из-за малой полезной грузоподъемности, не превышавшей 100–200 т [293] {540}.
§ 3.4. Ледокольные пароходы
Как говорилось, все закупленные в 1915 г. пароходы предназначались для осуществления зимней навигации между недостроенными участками Мурманской ж.д. – Кандалакша – Сорока, однако применялись они главным образом для рейсов Архангельск – Кольский залив для перевозки срочных военных грузов через льды Белого моря. [рис. 170]
«Брус», как и «Линтрос», работал на переправах о. Ньюфаундленд и был почти идентичен ему по конструкции, [табл. 29] только построен на год раньше и другой фирмой («Нэпир и Миллер»). Подобно «Линтросу», он использовался для ледокольных работ. 14 августа 1915 г. «Брус» с перегонной командой завершил переход из Америки в новый порт приписки, а через две недели уже встречал у входа в Белое море, у мыса Канин Нос, идущие в Архангельск после прохода вдоль берегов Сибири по будущему Севернову морскому пути с востока на запад ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач».
Грузовой ледокольный пароход купили прямо при постройке в Англии. Остальные 4 ледокольных парохода принадлежали частной зверобойной компании и использовались в сезон для зверобойного промысла во льдах в районе Ньюуфаундленда, а летом для обычных грузоперевозок. Как показал многолетний опыт использования большинства этих кораблей на Русском Севере, в том числе в Арктике, они были разумно спроектированы и добротно построены. [табл. 30]; [рис. 171]
При покупке эти суда классифицировались еще как «пароходы для зимнего плавания»; действительно, по своим образованиям они мало чем отличались от обычных грузовых судов: «прямостенные борта, в средней части с несколько большей килеватостью, скругленный с подъемом форштевень и меньшая полнота водоизмещения (0,67 для „Георгия Седова“)» {541}. Подкрепление корпуса для плавания во льдах достигалось путем уменьшения шпации,[294] усиления профиля шпангоутов, установки 2–3 бортовых стрингеров, а также утолщения листов наружной обшивки в районе ватерлинии до 20–30 мм.[295] В районе машинно-котельного отделения «бортовой набор усиливался постановкой деревянных айсбимсов» {542}. У ледокольных пароходов, как и у ледоколов (и ледорезов), усиливалась прочность руля, винта и гребного вала, а мощность силовой установки значительно превосходила таковую для обычных грузовых судов и обеспечивала им скорость на чистой воде 13–14 уз.
За возможность зимнего плавания этих пароходов приходилось расплачиваться значительным снижением полезной грузоподъемности. Для пароходов типа «Беллавенчур» («Bellaventure») зимняя грузоподъемность, при которой сохранялись их ледокольные качества, составляла примерно 750–800 т {543}.
Все они считались грузовыми, и (кроме «Айсланда») еще и зверобойными. По архитектуре пароходы были 1-палубными, 2-мачтовыми. Самые вместительные и мощные «Айсланд» и «Адвенчур» были 3-островными (с баком, спардеком и ютом), 3 остальных – 2-островными (спардек соединялся с ютом). В 1916 г. «Беотик» перестроили: приспосабливая для перевозки рабочих, бак соединили со спардеком, и судно превратилось в 2-палубное.
Корпус каждого парохода разделялся по длине 5 водонепроницаемыми переборками. Главной силовой установкой была паровая машина тройного расширения, питаемая паром от 2 главных цилиндрических оборотных котлов с рабочим давлением 12 кг/см (атмосфер); имелся также вспомогательный котел. [рис. 172]
Закупка судов проводилась военно-морским агентом (атташе) в Вашингтоне, а перегон осуществлялся прежними владельцами, нанимавшими временные команды. В ноябре – декабре 1915 г. пароходы дошли до российских вод, а с января уже выполняли грузовые рейсы.[296] «Айсланд» после прихода в Архангельск направили в качестве ледокола и угольщика на помощь застрявшим во льдах в западной части Белого моря пароходам.
Впоследствии все пароходы участвовали в зимних перевозках. «Айсланд» («Семен Челюскин») и «Адвенчур» («Семен Дежнев») кроме груза перевозили большие партии людей (до 2000 человек за рейс). Однако плавать на Севере им пришлось недолго: «Челюскин» взорвался с грузом в «Экономии» в начале 1917 г., а «Дежнев» в декабре 1918 г. пропал без вести во время рейса из Англии на Мурманск. [рис. 173]
§ 4. Разные ледовые суда
Кроме ледоколов и ледокольных пароходов различные ведомства, действовавшие на Русском Севере (торговые и военные порты, «Мурманстройка», Флотилия Северного Ледовитого океана) пополнили в 1914–1917 гг. свой флот многочисленными вспомогательными судами, в том числе буксирами. Некоторые из них благодаря крепким корпусам считались ледорезными, т. е. приспособленными плавать во льдах. [табл. 31]
В 1914 г. МТиП приобрело в Норвегии за 6 тыс. фунтов стерлингов 2 маленьких ледокольных буксира (катера) – «Бер» («Bjőrg», 120 л.с.) и «Пер» («Per», 180 л.с.). Их выбрал военно-морской агент (атташе) капитан 2 ранга В. И. Дмитриев, командированный из Лондона в Норвегию для покупки ледоколов.[297] Оба катера были приписаны к норвежскому порту Драммен и принадлежали АО «Транспорт». 10 декабря 1914 г. они вышли из своего порта и направились на Русский Север. Первую зимнюю навигацию буксиры провели в Александровске. Затем из-за нехватки буксиров в Кольском заливе их там и оставили, использовав при постройке пристаней будущего порта Мурманска в Семеновской бухте {544}.
Аналогично прижились в Кольском заливе купленные в 1915 г. в Норвегии для «Мурманстройки» ледорезные буксиры «Гаральд» (250 л.с.), переименованный в «Строитель»,[298] и «Тор» (500 л.с.) – «Мурман» {545}. Последний уже в январе 1916 г. был передан военным морякам для использования при перегрузках срочных военных грузов с иностранных пароходов и даже отремонтирован судовыми средствами парохода Доброфлота «Иртыш» {546}. Оба судна доставляли также пресную воду на торговые суда, стоявшие на рейде.[299]
