Бывший канадский буксир-ледокол во всех российских справочниках и исторических публикациях называли «Горн». На самом деле в Справочнике Ллойда он числился как «J. T. Horne». Построили его в 1913 г. на заводе фирмы Western D. D. & S.B.Co. в канадском Порт-Артуре (владелец Canadian Towing & Wrecking Co. Ld.). Портом приписки являлся Форт Вильям (Fort William) в провинции Онтарио.[304]
По архитектуре «Горн» – типичный американский буксир (морской или озерный) с закругленной в передней части длинной рубкой, широкой и высокой дымовой трубой и буксирной лебедкой в кормовой части.[305] Форштевень его скруглен ниже ватерлинии. Для работы во льду буксир с помощью водяного балласта получал дифферент на корму и с задранной носовой частью, подобно германским речным ледоколам, имел возможность наползать на лед и даже разрушать торосы. [рис. 182]
Приобретенный осенью 1914 г. «Горн» долго подготавливался для перегона на Русский Север. Озерному судну предстояло сначала совершить переход из своего порта приписки к побережью океана, затем пересечь бурную зимнюю Атлантику, чтобы добраться до портов Англии, а оттуда следовать в Кольский залив. С ноября 1914 г. до марта 1915 г. «Горн» совершил несколько попыток выхода в океан, но возвращался из-за плохой погоды. Только в конце апреля он окончательно покинул Канаду и в мае пришел в Архангельск[306] {552}.
С 1915 г. «Мильнер» и «Горн» Архангельска не покидали и обслуживали порт летом в качестве буксиров, а зимой – портовых ледоколов.
§ 5.2. «Илья Муромец»
Первым настоящим ледоколом, работавшим на Белом море, стал «Илья Муромец». Случилось это в зимнюю навигацию 1915–1916 г. Появление его не было случайным, можно даже сказать, что он запоздал на год, так как еще по портостроительной программе 1912 г., разработанной МТиП, предполагалось построить для Архангельска подобный вспомогательный ледокол, причем в первую очередь. Однако до начала Первой мировой войны далее переговоров с судостроительными предприятиями дело не продвинулось. Любопытно, что военные моряки по своей программе заказали для Ревеля 2 ледокола, основные требования к которым были почти тождественны требованиям гражданских коллег.[307] От ревельских ледоколов «Илья Муромец» отличался наличием 2 машин и винтов и соответственно внутренней планировкой (расположением силовой установки, размещением экипажа), а также большим соотношением L/B. [табл. 33]
В начале 1915 г. ОТП МТиП возобновил переговоры о постройке вспомогательного ледокола для Владивостокского торгового порта с английской фирмой «Сван Гунтер»,[308] завод которой находился в Ньюкастле-на-Тайне[309]. Заказали ледокол в марте. Скорее всего в качестве требований к ледоколу были использованы ранние конкурсные проработки того же завода 1912–1913 гг. Наблюдать за постройкой судна отправили механика Огрина, который в 1913–1914 гг. наблюдал за постройкой ледокола «Царь Михаил Федорович» и был первым его механиком {553}.
Ледокол построили быстро. 23 ноября начались его испытания. Буквально на следующий день ОТП МТиП ходатайствовал о направлении «Ильи Муромца» для работы на Белом море. Так и случилось: по необходимости, удачно совпавшей с окончанием постройки, ледокол по завершении испытаний отправился 8 декабря из Ньюкастла в Архангельск (с заходом в Александровск)[310] {554}.
19 декабря «Илья Муромец» бросил якорь в Иоканьге (Кольский п-в)[311] и после короткой стоянки отправился к Канину Носу, в районе которого были обнаружены стоявшие во льдах пароходы…
«Муромец» оказался прекрасным ледоколом: короткий и широкий, с 2 паровыми машинами длительной мощностью по 2 тыс. л.с., работавшими на 2 кормовых винта, он прокладывал широкий и чистый канал в молодых льдах. На Белом море во льду толщиной до 0,6 м с торосами ледокол продвигался свободно, как докладывал его первый капитан В. В. Петров-Токарев. С разбега ледокол пробивал себе путь в торосистых льдах толщиной до 1,0 м со снегом! [рис. 183]
12 января 1916 г. ледокол привел в Архангельск свой первый конвой.[312] В середине января – начале февраля в тяжелейших ледовых условиях «Муромец» вывел из Архангельска в Баренцево море «Садко» и «Беотик». Только следующая проводка 5 больших разнотипных и не приспособленных к ледовому плаванию судов оказалась ему не под силу. После этого «Муромец» проталкивал в устье Северной Двины не разгруженные еще пароходы в аванпорт.
В последующие зимы даже после появления больших ледоколов рейдовый «Илья Муромец» продолжал работать не только на Баре Северной Двины возле аванпорта, но и в Белом море.
§ 5.3. Морские ледоколы «Козьма Минин» и «Князь Пожарский»
По совместной ледокольной программе МТиП и Морского министерства, утвержденной в декабре 1915 г., российские портовики построили на английских верфях 8 ледоколов – 3 морских и 5 портовых.
Морские (или большие) ледоколы по архитектуре и конструкции были подобны ледоколу «Царь Михаил Федорович», но отличались от него рядом технических особенностей. Два из них строились по одному чертежу на верфи «Сван Гунтер» в Ньюкастле, по проекту балтийского ледокола, разработанному этой фирмой еще в 1912 г. (по конкурсу тогда предпочтение было отдано германской фирме). Третий ледокол заказали верфи Армстронга (по ее индивидуальному проекту). Судно считалось «усиленным» типом ледокола «Царь Михаил Федоровича» («Волынец»), превосходя прототип по размерам и мощности машин. [табл. 34] Ледоколы построенные на верфи Сван Гунтер, получили наименования «Козьма Минин» и «Князь Пожарский», а армстронговский – «Св. Александр Невский» {555}. Заявленная готовность их к сдаче – середина и конец октября, конец декабря 1916 г. соответственно. Первые 2 обошлись по 1,7 млн руб. каждый, 3-й – 2,4 млн руб. На премии и перегон ледоколов в Архангельск истратили по 200 тыс. руб. за судно {556}. [рис. 184 а; б]
Вскоре выяснилось, что новые ледоколы[313] отличались от прототипа не только проектами, но и качеством постройки корпусов и механизмов. Корпус ледокола «Князь Пожарский» был склепан так небрежно, что постоянно протекал. Эта особенность ледокола стала его «хронической болезнью», что вызывало необходимость частых ремонтов. Зато проект третьего ледокола и его воплощение в металле фирмой Армстронга явились образцовыми. «Св. Александр Невский» (позднее «Ленин» и «Владимир Ильич») при общей мощности главных машин на 1000 л.с. большей, чем у «Минина» или «Пожарского», [табл. 34] потреблял такое же количество угля! Но армстронговцы не уложились в контрактные сроки. Ледокол спустили на воду лишь в декабре 1916 г., а русский экипаж отправился в Ньюкастл принимать судно почти через год – в октябре 1917 г.[314] {557} Вскоре на ледоколе подняли английский флаг, под которым, кстати, он плавал (в том числе и на Русский Север) в течение 4 лет. В конце 1921 г. его удалось выкупить у англичан.[315] [рис. 185]
«Козьма Минин» пришел на Северную Двину в конце ноября 1916 г.: первым из ледоколов, заказанных по особой программе 1915 г. Через месяц к нему присоединился «Князь Пожарский». Оба ледокола помогли продлить навигацию в районе аванпорта «Экономия», а затем в апреле 1917 г. начать новую. По плану зимних перевозок только «Минин» смог в январе вывести[316] один конвой в Баренцево море, а затем привести к Архангельску другие пароходы. Остальные попытки проводки конвоев большими ледоколами оказались неудачными. [рис. 186]
Транспортные операции на Севере в зимние навигации 1917–1918 и 1918–1919 гг. проводились в ограниченном объеме, причем последняя осуществлялась под руководством англичан. Только в зимой 1919/20 г. ледокол сыграл свою историческую роль. В феврале 1920 г. на нем осуществлялась эвакуация руководства белых на Севере во главе с генералом Миллером из Архангельска в Норвегию. «Козьма Минин» даже отбился от снаряженной за ним в погоню «Канады», принадлежавшей красным.
Оказавшийся за границей ледокол был потерян для страны. Впоследствии его перегнали во Францию, переоборудовали и включили в состав французских ВМС как минный заградитель «Кастор» («Castor»). Во время Второй мировой войны минный заградитель был захвачен немецкими войсками в Бизерте (в 1942 г.), а в мае 1943 г. потоплен. В 1946 г. корабль подняли и через 3 года отправили на слом.
«Князь Пожарский» (капитан С. Н. Дементьев),[317] вернувшийся из Англии на Русский Север в январе 1920 г., находился в Мурманске. Из-за отсутствия угля он в течение нескольких месяцев бездействовал, не участвуя в зимней навигации ни при белых, ни при красных.
Весной он перешел в Архангельск и вскоре был включен в состав советского ВМФ как вспомогательный крейсер «Лейтенант Шмидт», а через год возвращен гражданскому флоту на Севере и вновь переименован в ледокол «Степан Макаров». [рис. 187]
В 1924 г. Центральное управление морского транспорта (ЦУМОР) приступило к выполнению плана, выработанного еще в довоенное время, где предусматривалось оснащении Черноморского-Азовского бассейна 2 большими морскими ледоколами.[318] [табл. 22] К переброске на Черное море предназначались «Степан Макаров» и «Федор Литке»[319]. С их помощью предполагалось «держать открытыми всю зиму порты: Одессу, Херсон, Николаев и Мариуполь» {558}.
