Вновь приступил к работе ледокол лишь 4 апреля, но на следующий день он в сравнительно слабых льдах и по каналу, пробитому другими судами, провел к Соломбале 2 ледокольных парохода, потеряв при этом все 4 лопасти левого винта и 1 лопасть на правом. Запасных больше не было, и ледокол оставили в городе. Несмотря на краткость работы нового судна, выяснилось, что дейдвудные трубы уже пропускают воду, палуба рассохлась, котлы текут по фланцам, выявились и повреждения в машинах.
В результате летом и осенью он стоял в Архангельске в ремонте, но считался находящимся в строю, а с мая по октябрь даже нес флаг командующего Флотилией Северного Ледовитого океана.[323] В конце октября «Микулу Селяниновича» отбуксировали в «Экономию», поставили в плавучий док (т. н. «английский»), где установили новые усиленные лопасти и покрасили корпус. В декабре ледокол вооружили двумя 120-мм, двумя 76-мм орудиями и четырьмя пулеметами.
Единственный боевой поход «Микула Сслянинович» совершил в апреле 1918 г., когда его направили для отражения наступления финских белогвардейцев на Кемь. Задание корабль выполнил, доставив в район боев красногвардейский отряд и оружие, но дважды попадал на подводные банки. На первой у о. Попова, ледокол просидел 7 часов. В результате был помят на камнях корпус и появилась подводная пробоина в носовой части. По настоянию команды ледокол вернулся в Архангельск, где и отстаивался в ожидании ремонта…
1 августа 1918 г. его и «Святогор» затопили на фарватере Северной Двины, преграждая путь кораблям интервентов. Однако задачу эту моряки не выполнили: ледоколы оказались на мелком месте, так что вода доходила только до настила кают, расположенных в прочном корпусе. Через несколько дней «Микулу Селяниновича» без особого труда подняли и вскоре отправили на ремонт в Англию.
Он ушел туда под русским флагом, а вернулся через год под английским. В том же 1919 г. с грузом замши ледокол направили во Францию. Здесь в Шербуре, под французским флагом он простоял до 1922 г., пока канадское правительство не выкупило судно.
Так ледокол снова оказался на родине, где проработал под наименованием «Микула» до 1934 г. (канадцы из наименования убрали лишь «отчество»). Через два года его вывели из строя и разобрали на металл.
§ 5.6. Рождение «Святогора»
Согласно записке, поданной в конце 1915 г. в Совет министров, для Белого моря предполагалось построить только четыре морских ледокола, один из которых бóльшей по сравнению с остальными мощности – для работы в Горле Белого моря. Проект такого судна, способного ломать лед толщиной до 2 м, предложил Кораблестроительный отдел ГУК, но Морской генеральный штаб, отметив нереальность проекта, решил обойтись ледоколом типа «Ермак» с более мощными машинами. МТиП, ссылаясь на неопределенность в переговорах с судостроительными фирмами Англии и необходимость скорейшего выделения средств для строительства, настояло на замене ледокола типа «Ермака» двумя меньшими по размерам (типа ледокол «Царь Михаил Федорович») мощностью по 6 тыс. л. с.
Однако военные специалисты (КО ГУК) заявили, что заказываемые МТиП суда слабы для Белого моря и нужен «очень мощный ледокол по чертежам „Ермака“ или мощнее, если возможно, два». Морской министр адмирал И. К. Григорович, поддерживавший своих инженеров, сообщал министру торговли, что в Англии продолжаются переговоры с судостроительными фирмами по заказу такого судна, отмечая, «что поступиться числом ледоколов в пользу их лучших ледокольных качеств будет желательно» {563}.
В течение декабря 1915 г. уполномоченному Морского министерства генерал-лейтенанту Ф. Я. Поречкину удалось договориться с фирмой Армстронга («В. Г. Армстронг, Митчел и Ко») о возможности строительства судна типа «Ермак». Фирма предложила 3 варианта такого ледокола мощностью 7,5 и 10 тыс. л. с., стоимостью соответственно 3,12 и 3,55 млн руб. В середине января 1916 г. руководство Морского министерства приняло решение о заказе ледокола с 3 кормовыми винтами и мощностью 10 тыс. л. с.
В связи с тем что ледокол должны были предъявить к сдаче в октябре 1916 г., работы в эллинге завода в Ньюкастле начались еще до официального подписания контракта, т. е. в первой половине января, и велись быстрыми темпами. Наблюдал за постройкой ледокола поручик ККИ К. Ф. Дриженко, а курировал строительство старший наблюдающий за строительством судов в Англии полковник (позднее генерал-майор) А. П. Шершов. Менее чем через 7 месяцев постройку корпуса довели до спуска на воду. Затем ледокол под конвоем эскадренных миноносцев отбуксировали в Мидлсбро, где на него погрузили силовую установку: 10 цилиндрических огнетрубных котлов и 3 вертикальные паровые машины, изготовленные на заводе «Ричардсон, Вестгарт и Ко». В начале октября «Святогор» вернули в Ньюкастл для завершения работ по корпусу, внутренней отделке и монтажу палубных устройств. К этому времени туда прибыл русский экипаж ледокола во главе со старшим лейтенантом К. К. Неупокоевым. Срок окончательной готовности судна к сдаче затягивался главным образом из-за простоев на ходовых испытаниях, связанных с опасностью потопления ледокола германскими подводными лодками. Лишь в конце ноября начались швартовные испытания, а в начале декабря состоялся первый выход в море под 2 бортовыми машинами. Следующий выход пришелся на начало января… [рис. 194]
«Святогор» по теоретическому чертежу и конструкции был повторением своего прототипа, однако незначительно отличался от него размерами и превосходил по мощности энергетической установки на 2,5 тыс. л. с., что обеспечивало лучшую ледопроходимость. Принадлежность к ВМФ и целевое назначение (работа в Горле Белого моря) обусловили ряд его отличий от «Ермака». Более узкий ледовый пояс и соответственно меньший подъем срезанной части форштевня над ватерлинией приводили впоследствии «Святогор» («Красин») при работе в Арктике к потере ледокольной способности при максимальной осадке. Для уменьшения стремительной бортовой качки предусматривались 2 боковых киля, но отсутствовал вырез в корме («ус») для буксировки во льдах вплотную. Благодаря наклону дымовых труб в корму и наличию второй мачты ледокол имел более динамичный силуэт. По производственным причинам обшивка ледового пояса выполнялась двухслойной, а конструкция корпуса – несколько упрощенной. Отсутствовал, например, плавный переход от усиленного набора в оконечностях к более слабому в средней части.
По проекту вооружение «Святогора» (как и «Микулы Селяниновича») состояло из четырех 100-мм орудий с соответствующим оборудованием для хранения боезапаса, однако из-за нехватки орудий нужного калибра в 1918 г. были установлены по два 120– и 76-мм орудия.
Несмотря на то что новый ледокол не прошел официальные испытания, Морское министерство решило направить его в Архангельск для использования в весенней кампании. 3 марта «Святогор» наконец-то вышел в море, но вскоре вернулся. Командир ледокола доложил, что судно плохо слушается руля, и для надежного управления предложил увеличить его (руля) площадь…
Судя по сохранившейся переписке, маневренные качества «Святогора» и его прототипа были вполне удовлетворительными, просто моряки ледокола затягивали окончание испытаний, не желая торопиться на войну. В результате в середине мая в Англию направили контр-адмирала А. К. Цвигмана, ранее командовавшего «Ермаком».[324] Он в июне благополучно привел новый ледокол в Архангельск.[325]
Недолго находился «Святогор» в составе ФСЛО. 1 августа 1918 г. его вместе с «Микулой Селяниновичем» затопили в устье Северной Двины для преграждения пути кораблям интервентов к Архангельску. Вскоре их подняли и увели в Англию, где «Святогор» и отстаивался до окончания Гражданской войны.
Крещение в Арктике он получил в 1920 г. во время норвежской экспедиции под руководством О. Свердрупа (предпринятой по просьбе советского правительства) для спасения ледокольного парохода «Соловей Будимирович» (впоследствии «Малыгин»), затертого льдами в Карском море. После длительных переговоров Наркомата по иностранным делам РСФСР с правительством Великобритании ледокол передали экспедиции. «Святогор» с норвежской командой и вспомогательный крейсер «III Интернационал» (с 12 июля 1921 г. – «Федор Литке»), на котором находилась советская экспедиция, вывели пароход изо льдов.
В конце 1921 г. Наркомат внешней торговли РСФСР при участии Л. Б. Красина выкупил «Святогор» у англичан. На Балтику он пришел под советским флагом, но с английской командой, нанятой для ускорения использования ледокола в проводке судов в Петроградский порт во время зимней навигации. Местом его базирования был Ревель (Таллин). 27 сентября 1922 г. на «Святогор» пришел русский экипаж, а в середине декабря «Святогор» впервые принял активное участие в зимней навигации на Балтике. [рис. 195]; [рис. 196]
При анализе материалов о развитии морских перевозок на Севере в годы войны становится понятно, что портовиков вопросы зимней навигации в Белом море волновали меньше, чем военных моряков. По заказам МТиП, строились именно те ледоколы, которые значились в довоенной программе, и примерно в том же количестве. Кажущееся несоответствие между программой и ее исполнением компенсировалось приобретением готовых судов, которые предполагалось впоследствие перераспределить в другие замерзающие бассейны. Военных моряков будущие мирные транспортные проблемы интересовали гораздо меньше. Вот и появлялись в северных водах такие ледоколы, как «Святогор» и «Микула Селянинович».[326] Поражает настойчивость специалистов Морского ведомства в вопросе приобретения мощного ледокола специально для работы в Горле Белого моря, ледокола, более дорогого в эксплуатации, чем «Ермак», да к тому же еще специализированного.
