Но быстро выяснилось, что вся эта прогулка ничего общего с заявленными «ознакомительными» целями не имеет. У двух как-то подозрительно спевшихся инженеров было ко мне деловое предложение.
О Павле Григорьевиче фон Дервизе мой Герочка только слышал. Молодой Лерхе едва-едва поступил на пансион и обучение в Императорское училище правоведения, когда Павел Григорьевич его уже окончил с золотой медалью. Какое-то время фон Дервиз служил в департаменте по герольдии при Сенате, а с началом Крымской войны, так сказать, по зову сердца перевелся в провиантское управление военного министерства. Где был замечен и оценен кригскомиссаром Якобсоном. После войны талантливый администратор мог сделать быструю карьеру, но вдруг оставляет государственную службу и принимает приглашение государственного контролера Николая Николаевича Анненкова заняться организацией строительства Московско-Саратовской железной дороги. Потом Павел Григорьевич добился концессии на устройство Рязанско-Козловской дороги, которую уже благополучно достраивал.
Главным инженером у Дервиза служил старый приятель Штукенберга, также выпускник института путей сообщения, Карл Федорович фон Мекк. Нетрудно догадаться, что мой управляющий сносился с более опытным в железнодорожном строительстве знакомцем по поводу Западно-Сибирского железного пути. Особенно инженера интересовали новинки в технологиях возведения мостов. Все-таки в стране через реки уровня Оби мостовых переправ еще не строили ни разу.
Фон Мекк дал несколько весьма ценных, по мнению Штукенберга и Волтатиса, советов. А также рекомендовал обратить внимание не только на собственно берега, но и на логистическое обеспечение строительства. На наличие устроенных дорог, населенных пунктов у реки с возможностью оборудования причалов для барж и пароходов. Мои инженеры немедленно признали правоту Карла Федоровича и отправились изучать выбранные участки рек заново.
Вернувшись же в Томск, обнаружили, что их дожидается толстый почтовый пакет от фон Мекка. В котором кроме небольшой записки от российского инженера было еще и развернутое предложение от его хозяина, концессионера фон Дервиза. Эти несколько листов отличной бумаги, исписанные плотным аккуратным почерком, мне на околице Санино и были предъявлены.
Письмо адресовано было Антону Ивановичу, но касалось в первую очередь именно меня. Хотя бы уже потому, что без моего губернаторского разрешения вся тщательно расписанная махинация не имела ни малейшего смысла.
Первое, о чем подумалось после прочтения, – насколько же хорошо этот фон Дервиз изучил мой характер! Наверняка ведь не поленился связаться с общими знакомыми. Потому что доводы в свою пользу приводил просто для меня убийственные.
Итак, император собственноручно дал мне дозволение на проведение изыскательских работ по двухтысячеверстному пути. И разрешил провести подписку на акции будущего предприятия с выпуском долговых обязательств на сумму первоначальной сметы, с гарантиями выплаты акционерам пятипроцентных дивидендов. Однако это совершенно не означало, что я, выбрав оптимальный, по моему мнению, маршрут дороги, сразу же получил право начать строительство. Проект должен будет пройти еще долгий путь согласований по инстанциям – в первую очередь в Министерстве путей сообщения и Военном ведомстве, прежде чем снова вернется на стол государя. И лишь после его высочайшего рескрипта на щебеночно-грунтовую насыпь могла лечь первая шпала.
Павел Григорьевич не сомневался, что с поддержкой ведущих столичных банкиров и богатейших московских купцов прожект пройдет все инстанции в кратчайшие сроки. Всего года за полтора-два. И года через три, при условии готовности производства рельс и прочих запчастей на моем заводе, можно будет начать. Однако, по его словам, существовал и другой метод, существенно приближающий дату закладки дороги.
Дело в том, что по существующим законам империи на устройство частных, заводских или горнозаводских – в масштабах страны малюсеньких – отрезков путей достаточно было разрешения местного гражданского начальника. Министерство путей сообщения такие, до двухсот верст, в единой концепции развития железнодорожного строительства не рассматривало, а военным эти микроскопические маршруты и вовсе не интересны.
Так что мне как томскому губернатору практически ничего не мешало самому себе разрешить строительство ветки Томск – Тундальская и второй Тундальская – Мариинск. То есть связать губернский центр с основным производством угля и железа. А если затеять производство чего-нибудь особо нужного в окружном Мариинске, так можно и до Ачинска чугунку дотянуть. Оправдание всегда сыщется.
И в свете этого обстоятельства, и как бы в благодарность за идею фон Дервиз предлагал доверить ему строительство этих самых частных веток. Сообщал, что уже к весне следующего, 1866 года основные работы на Рязанско-Козловской дороге будут закончены и несколько тысяч опытных рабочих, вооруженных потребной техникой и инструментом, окажутся в полном моем распоряжении. Возведением же придорожной инфраструктуры – станций, водонапорных башен и угольных или дровяных складов – у него занимаются совсем другие люди. Но и они осенью – зимой шестьдесят шестого года смогут приехать в мою губернию.
Предварительную смету на путь из Томска до Судженки концессионер оценивал приблизительно в восемь миллионов рублей, от угольных копей до заводов – в пять, от Тундальской до Мариинска – в четыре. Но рекомендовал изыскать возможность приготовить хотя бы двадцать миллионов. В этом случае брал на себя обязательства соорудить еще и мост через Томь.
Он прекрасно понимал, что долго эти ветки сами по себе существовать не смогут. В конце концов это попросту экономически невыгодно! Но ведь частные заводские отрезки путей всегда можно будет выгодно продать акционерам будущей Западно-Сибирской дороги. Причем фон Дервиз готов был и сам инвестировать в мини-проект миллионов пять, а потом, после уступки прав, продолжить возведение пути в какой-то его части. Все тысячи верст он благоразумно брать на себя опасался, рекомендуя привлечь хотя бы еще одного крупного подрядчика. Например, Петра Ионовича Губонина из Москвы.
Часть паев частных веток Павел Григорьевич прямо предлагал Штукенбергу с Волтатисом как оплату их инженерных талантов. «Его превосходительство господин Лерхе наверняка не станет этому противиться», – подозревая, что я так или иначе увижу эту депешу, уточнял хитрый делец.
Нельзя было не признать, что концессионер прав. Одно цеплялось за другое. Чугунка способна наполнить мой край людьми. Подстегнуть развитие буквально всех сфер сибирской жизни. Без железа и прокатного стана не будет железной дороги. Для металлургии в промышленных объемах требуется уголь. Причем тоже очень-очень много угля. Столько на извозных подводах, да еще в объезд северного отрога Кузнецкого Алатау, не навозишься.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
