Канненберг, который ведал всеми запасами, хранившимися в рейхсканцелярии, особенно переживал за свою святыню – винный погреб. Он перевез оставшиеся запасы в Дрезден. Гитлер возражал против этого, поскольку горючего не хватало и для гораздо более важных перевозок. Даже в марте, когда русские оказались в опасной близости от Берлина, Канненберг ухитрился добыть два грузовика, намереваясь перевезти на них винный запас из Дрездена в Обербайерн. Недалеко от Байройта грузовики были конфискованы для военных нужд. Канненберг яростно протестовал, но его оставили сидящим на обочине дороги вместе с бочонками вина, и ему пришлось искать для них временное хранилище. Он вернулся в Берлин и предстал перед Гитлером, потребовав, чтобы он вмешался в эту историю, но Гитлер не проявил никакого интереса к его словам, заявив, что грузовики конфискованы совершенно правомерно. Было неподходящее время для того, чтобы заниматься поисками безопасного места для винного запаса. Канненберг обратился к Борману, который отнесся к нему с большим сочувствием.
Борман выделил две машины, Канненберг отбыл вместе со своим вином в южном направлении, и больше в Берлине его никто не видел. Я так и не смог выяснить, почему он не вернулся, а остался где-то вместе со своим вином.
Геринг давно потерял интерес к авиации
В условиях постоянно ухудшавшейся ситуации Геринг докладывал о состоянии военно-воздушных сил каждые два дня. Когда Гитлер упрекал его за очевидные недостатки, он в основном имел в виду, что военно-воздушные силы запаздывают в своем техническом перевооружении, а не ждал от него достижений, которые требуют затрат больших людских и материальных ресурсов. В конечном итоге Геринг подошел ко мне и сказал: «Баур, ты один из самых опытных летчиков. Ты был свидетелем развития авиации от самых ее истоков и вплоть до сегодняшнего дня. Я должен честно признаться, что плохо разбираюсь в современных самолетах и в их возможностях. Новейшие достижения в этой области мне абсолютно неизвестны». Про себя я подумал, что он совершенно прав. Лучше побольше бы летал, а не ездил в роскошных купе специальных поездов.
Наряду с этим я вспомнил первые дни после прихода Гитлера к власти в 1933 году, когда я и Геринг часто летали вместе. В то время он был восторженным почитателем авиации и часто занимал мое место за штурвалом Ju-52. Он даже пытался учиться летать вслепую, ориентируясь только по навигационным приборам. Позднее у Геринга появился личный пилот, капитан Хуке, один из самых опытных летчиков «Люфтханзы». Они облетели вместе с ним всю Германию вдоль и поперек. Несколько раз они летали в плохую погоду, что произвело на Геринга крайне негативное впечатление, и его энтузиазм иссяк. Вскоре он перестал интересоваться новшествами в авиации. Он стал опасаться летать, и этот факт часто отмечали с неодобрением. Так, например, однажды, когда ставка все еще располагалась в Виннице, Геринг прилетел туда из Кракова на четырехмоторном «Кондоре». Возвращаясь назад, он не хотел лететь далее Кракова. Мы указывали ему на то, что погодные условия на всем пути до Берлина прекрасные и в такой замечательный день он может легко преодолеть весь маршрут. Геринг отказался от такого предложения под предлогом того, что в Кракове его ожидает поезд. Нас весьма задевало то обстоятельство, что он старался вообще не заходить в самолеты, но мы старались не показывать виду, что это обижает нас. Мы знали, что он отправился из Кракова в Винницу не на поезде, а на самолете только потому, что поездка на поезде была слишком опасной из-за наличия в том районе большого числа партизан. Поэтому Гитлер приказал, чтобы для передвижения по этому маршруту использовались только самолеты. В течение долгого времени у нас ходила шутка, что Геринг скорее является министром железнодорожного транспорта, чем министром авиации. В те дни, когда русские стояли в пригородах Берлина, «его военно-воздушные силы» никогда не поднимались в воздух, не понеся при этом больших потерь, при этом они безнадежно уступали в численности неприятелю. Ответственное лицо, рейхсмаршал и министр авиации, сам признал, что технические достижения в авиации находятся за пределами его понимания, то есть он безнадежно от них отстал.
Переоборудование Ju-290 для наших нужд началось еще летом 1944 года. Я уже знал некоторые подробности об этом прекрасном самолете, который изначально был предназначен для ведения дальней разведки. У него было четыре мотора, каждый мощностью 1800 лошадиных сил, то есть в общей сложности 7200 лошадиных сил, грузоподъемность доходила до 40 тонн, максимальная дальность полета до 6 тысяч километров, а кроме того, у него было прекрасное вооружение. Его средняя скорость составляла 350 километров в час, но, включив двигатели на полную мощность, он мог развивать и до 500 километров. Кроме летчика, в команду самолета входили бортинженер, радист и десять пулеметчиков, которые обслуживали крупнокалиберные пулеметы (калибра от 1,5 до 2,0 сантиметра). Десять пулеметчиков располагались в хвостовой части самолета, имея весьма широкий сектор обстрела. По сути дела, новый самолет представлял собой «Летающую крепость» и по сравнению с предыдущими моделями являл значительный шаг вперед. По моему мнению, новая модель по всем характеристикам превосходила Ju-52, особенно в простоте управления и по аэродинамическим характеристикам. Начальная тяга у нового самолета была такой же мощной, как и у истребителей. При взлете никто не мог удержаться, стоя на ногах, все скатывались в хвост.
Наличие мощной начальной тяги решило судьбу одного из Ju-290 в Сталинграде. Летчик Ноак, бывший капитан «Люфтханзы», доставлял боеприпасы и другие грузы в Сталинград, а на обратном пути вывозил раненых. На борту его самолета находились пятьдесят солдат. По днищу «Юнкерса» были проложены металлические рельсы, которые, помимо всего прочего, придавали ему дополнительную прочность. Когда на борт загружалась артиллерия или другие тяжелые предметы вооружения, эти рельсы использовались для их транспортировки и для более надежного крепления. Поскольку в тот раз самолет был абсолютно пуст, солдаты свободно улеглись или расселись на полу. Никто не догадался пристегнуть пассажиров ремнями безопасности. Ноак поднялся в воздух. Очевидно, он хотел как можно быстрее покинуть этот район, поскольку аэродром находился под огнем вражеской артиллерии. Пассажиры, сидевшие на рельсах, внезапно завалились назад, создав такую дополнительную нагрузку на хвост, что стало невозможно удерживать равновесие в воздухе. Вскоре после взлета самолет сделал свечу и вертикально вошел в землю, при этом погибло шестьдесят человек!
Я уже упоминал о том, что Ju-290 мог перевозить до пятидесяти человек. Три самолета этого типа были доставлены в Поккинг, где мы их использовали для полетов между Браунау и Пассау. Стенки салона Гитлера дополнительно защитили бронированными плитами толщиной 12 миллиметров, пуленепробиваемым стеклом толщиной 5 сантиметров, броня также прикрывала салон сверху и снизу.
Салон располагался от выхода примерно в 15 метрах. В случае возникновения критической ситуации такое расстояние могло оказаться слишком большим, поэтому сделали еще один люк, через который можно было спешно покинуть самолет. С помощью мощного гидравлического механизма в днище самолета убирались панели, и появлялось отверстие размером метр на метр. В сиденье Гитлера вмонтировали парашют, и в минуту опасности ему оставалось всего лишь потянуть за красный рычаг. Когда гидравлический механизм убирал панели, Гитлер мог выбраться через этот люк и нырнуть в воздушный океан с парашютом. Мы несколько раз испытывали этот механизм, используя куклу размером в рост человека.
Когда первый самолет был полностью готов к полетам, я неоднократно ездил в Поккинг, чтобы подробнее ознакомиться со всеми его характеристиками. Кроме того, испытывались все новые узлы и приборы. На самолете стояла самая современная по тем временам аппаратура. В том числе – новая радиотелеграфная станция, которая посылала точные пеленги. С ее помощью совершенно точно можно было определить свое местоположение. Имелся также автопилот, который контролировал самолет по трем параметрам: 1 – подъем, 2 – штурвал, который был соединен с компасом и выдерживал курс в заданном направлении, и, наконец, 3 – элероны, которые использовались в ненастную погоду, чтобы поддерживать самолет в горизонтальном положении. Когда включался автопилот, самолет летел в автоматическом режиме, без всякого вмешательства летчика. Конечно, сегодня такие приборы стали вполне обычными, но тогда они были в новинку. Я испытывал самолет со всеми его волшебными авиационными новинками с большим воодушевлением и душевным подъемом, стараясь выяснить его предельные возможности. Надо сказать, что они меня не разочаровали.
В начале марта я полетел в Дессау для официальной регистрации и взвешивания самолета. Единственные подходящие для этой цели весы имелись только в Дессау. В разгар этих работ я вылетел в Берлин на громадном самолете «Зибель», чтобы доложить Гитлеру об успешном окончании испытательных полетов. Когда я вернулся на следующий день в Дессау, то выяснилось, что город подвергся сильной бомбардировке. Две трети города лежало в руинах, сильно пострадал и аэродром. Однако наш самолет остался целым и невредимым.
