В марте состоялось партийное собрание ХПЗ, на котором Трашутин предложил просить Наркомат оборонной промышленности прислать в помощь заводу опытных конструкторов из ЦИАМ для доводки В-2. Через месяц специалисты из отдела Чаромского прибыли в Харьков. Приехавший Чупахин стал начальником отдела, технологом завода стал еще один представитель ЦИАМ М.П. Поддубный. Приезжие внесли в конструкцию около 2000 изменений. Опытный завод ЦИАМ изготовлял для В-2 ряд отечественных деталей.
«Большой террор» обрушился не только на ЦИАМ, но и на ХПЗ. В 1937 году был арестован Челпан, который долгое время возглавлял работы по В-2. В следующем году взяли Бондаренко, Трашутина и некоторых других. Наиболее серьезной потерей был арест И.Я. Трашутина, защитившего в США магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом университете на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля». Вернувшись из США в 1933 году, он сразу включился в работу, и работал столь успешно, что в 1936 году возглавил конструкторскую секцию. Что касается И.П. Бондаренко, то как директор завода он тоже немало сделал для реализации этого, в общем, инициативного проекта. В конце 1934 года танк БТ-5 с силовой установкой БД-2 (так назывался прототип В-2) отправили в Москву для показа руководству страны. 27 мая 1935 года завод был награжден орденом Ленина, такую же награду вручили Бондаренко, Челпану и Вихману.
Но мотор создавался силами завода с малоопытным коллективом и невысокой культурой производства. Оснащение было старым, квалифицированных кадров не хватало. Некоторые образцы БД-2 выходили из строя через 10—15 часов. И это при том, что самую ответственную систему — топливную — закупали в Германии. В этих условиях помощь ЦИАМ оказалась очень важной; появились надежды создать хороший дизель. Но начались аресты, что снова поставило надежды на успех под вопрос.
С 19 по 26 апреля 1938 года были проведены госиспытания трех В-2 на стенде. Первый экземпляр мотора проработал 72 часа. У второго после 100 часов работы обнаружился повышенный расход масла, появилась трещина в головке цилиндров. У третьего мотора лопнул картер. Госиспытаний мотор не прошел. Тем не менее поступило указание немедленно развернуть производство малой серии. В ноябре 1938 года начальник главка Наркомата оборонной промышленности А.А. Горегляд распорядился подготовить для госиспытаний партию из 12 эталонных моторов. В феврале 1939 года были проведены сравнительные испытания танков БТ с дизелем В-2 и тех же танков, но с серийным бензиновым мотором М-17Т. Все двигатели В-2 вышли из строя раньше 100 часов, бензиновый же мотор М-17Т гарантировал 250 часов работы. Тем не менее обещаемые дизелем выгоды привели комиссию к решению продолжить работы с тем, чтобы гарантированный срок работы В-2 достиг 200 часов. В мае 1939 года состоялись новые госиспытания. В отчете комиссии, утвержденном наркомами обороны К.Е. Ворошиловым, авиапромышленности М.М. Кагановичем и среднего машиностроения И.А. Лихачевым констатировалось, что дизель В-2 ЭС (эталон серийный) прошел государственные испытания на танке А-8 (БТ-7М), тракторе «Ворошиловец» и стенде с оценкой «хорошо» и может быть рекомендован в серийное производство. Ради развертывания массового производства В-2 резко снижается выпуск авиадизелей М-40. Дизели решено ставить на Т-34 и КВ...
А в 1941 году началась война. Несмотря на большое число танков Т-34 в западных округах, командующему немецкой 2-й танковой группой доложили о появлении первого танка Т-34 на десятый день войны, восточнее Минска. Командующий 3-й танковой группы Гот узнал о танках Т-34 тоже на десятый день войны — и тоже восточнее Минска. Десять дней командующие половиной танковых сил немцев даже никак не ощущали присутствия в Красной Армии такого танка! Как же так могло быть?
Среди прочих причин — быстрый выход из строя моторов. Подавляющее число из выпущенных в 1940 году танков было на 22 июня 1941 года неисправно.
В ноябре 1942 года прошла техническая конференция, посвященная устанавливаемым на Т-34 и КВ дизельным моторам — В-2К и В-2-34 соответственно. Представители ГБТУ[37] отметили, что указанный в формуляре гарантийный срок в 150 часов никак не соответствует действительности.
29 ноября 1942 года в США начались испытания присланных Т-34 и КВ-1. Двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у КВ — через 66,4 часов. Т-34 прошел всего 665 километров. Двигатель В-2 под нагрузкой проработал 58,45 часов, без нагрузки — 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В докладе об испытаниях отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя и практически не задерживает пыли.
Нарком А.И. Шахурин писал в своих воспоминаниях «Оружие победы»:
«В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.
Надо сказать, что перед войной Алексей Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:
— Не по своей вине я был оторван от этой работы.
— Я знаю,— ответил Сталин,— но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.
Позже А.Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное — забыть об обиде. Своя партия, своя власть — она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция».
От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.
Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М.С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание — в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов (...)
Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.
Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то «заминка» в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом «секретном» самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.
Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что «сломался какой-то вал, наверное коленчатый...». Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.
К концу войны конструкторское бюро А.Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В.М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.
Хотелось бы сказать несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.
