Отсутствие видимости создает состояние повышенного напряжения у судоводителей, при котором, если оно длительное, может наступить своеобразный психологический срыв и принятие явно ошибочного решения, влекущего за собой морскую катастрофу.
Ранним утром 3 ноября 1979 г. греческое судно «Эолиан Скай» (16 200 peг. т), следовавшее из Великобритании с грузом смертельных ядов, сближалось в густом тумане с голландским эсминцем «Овер-сисл». Когда расстояние между ними сократилось до 8 миль, радиолокатор на «Эолиан Скай» вышел из строя. Капитан уменьшил ход до малого и приказал всем вахтенным прослушивать туманные сигналы встречного корабля. На голландском эсминце, где РЛС работала исправно, рассчитали, что расхождение произойдет левыми бортами в расстоянии 3 кабельтова (542 м), и продолжали следовать, не снижая весьма значительной скорости (свыше 30 узлов). За 1,5–2 минуты до столкновения на греческом теплоходе услышали туманный сигнал где-то, как показалось вахтенным, справа по носу. Капитан, оказавшийся в сложной ситуации без РЛС, испытывал от этого неуверенность, сильно волновался и сразу же дал команду «лево на борт» и «средний ход вперед», чтобы, как он объяснил, скорее уйти с пути приближающегося встречного корабля. При этом он полностью забыл о том, что направление на звук в тумане может быть определено лишь приблизительно и на практике возможны значительные искажения этого направления в связи с особенностями распространения звука в тумане.
В результате этого неправильного маневра греческий теплоход пошел влево и преодолел те три кабельтова безопасного пространства, которые разделяли его и встречный корабль, если бы они шли не меняя курса. Непосредственно перед столкновением эсминец пытался дать полный ход назад и отвернуть вправо, но предотвратить столкновение не смог и ударил в носовую правую часть теплохода, причинив значительные повреждения. Столкновение произошло в 20 милях севернее французского порта Шербур. Экипаж срочно покинул судно. Подошедший к месту аварии французский спасательный буксир «Абейлле Лангедок» стал буксировать покинутое судно к английскому берегу, поскольку французские власти, узнав о характере груза на судне, запретили вести его во французские порты. Во время буксировки судно все больше погружалось носовой частью и в 4 часа 6 минут 4 ноября село носом на грунт на глубине 29 м. Над водой возвышалась только средняя и кормовая части судна. В 6 часов 8 минут судно полностью затонуло в 6 милях от побережья Англии. В последующие дни в результате шторма бидоны со смертельными ядами волны стали выбрасывать на берег, и создалась серьезная угроза безопасности прибрежного населения. Власти и спасательные службы Великобритании вынуждены были принять срочные меры для подъема судна и его опасного груза[396]. Густые туманы особенно опасны в районах интенсивного судоходства: проливах, узкостях, вблизи портов, в устьях рек, местах пересечения судопотоков и проч. Таких опасных районов в Мировом океане сотни. Одним из них являются Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное море с Мраморным и Средиземным. За год здесь проходит более 20 тыс. крупных судов – в среднем 55 в день. Турецкий лоцман Людфи, проработавший лоцманом свыше 20 лет, так характеризует навигационную обстановку в проливе Босфор: «Пролив со своей сложной системой переплетающихся и встречных течений преподносит немало сюрпризов капитанам и опытным лоцманам. Течения быстро меняют свое направление под воздействием ветра. Плотные туманы весной и обильные снегопады зимой увеличивают опасность навигации. Если к этому добавить множество рыболовных и пассажирских суденышек, снующих в разных направлениях, то вы можете себе представить все трудности, с которыми приходится сталкиваться капитанам!»[397]
О густых туманах и опасностях плавания в проливах напоминает полузатопленный, покрытый толстым слоем ржавчины корпус большого танкера у входа в пролив Босфор со стороны Мраморного моря.
Длина пролива – около 30 км, ширина в самом узком месте – около 700 м. История проливов знает тысячи кораблекрушений. 16 ноября 1979 г. в проливе Босфор вблизи Стамбула в густом тумане столкнулись румынский танкер «Индепенденц» и греческий сухогруз «Эльвира». После столкновения на румынском танкере произошел мощный взрыв, он загорелся и стал разваливаться. Погибло 43 человека, 2 члена экипажа с большими ожогами были доставлены в больницу. Из танкера в воду вытекло 95 тыс. т нефти. Стамбульский порт был полностью парализован. С полузатопленного греческого судна удалось спасти только 30 человек. Судно и груз погибли. За один только 1982 г. в проливе Босфор произошло 26 крупных кораблекрушений. По мнению Стамбульского управления судоходства, основными причинами аварийных ситуаций является чрезмерная загруженность проливов и большой тоннаж проходящих судов, что при ограниченной маневренности и в условиях плохой видимости влечет за собой частые катастрофы. Наиболее распространенными являются столкновения судов между собой, а также удары судов в причалы и другие гидротехнические сооружения. В начале декабря 1982 г. турецкий сухогруз «Семпери Роген» в густом тумане врезался в берег Босфора. При этом нос сухогруза проломил стену небольшого ресторана, стоявшего на берегу, и на несколько метров проник в ресторан[398].
§ 12. Ледовая опасность
С давних времен известны многочисленные кораблекрушения во льдах, особенно при плавании судов в морях Северной Европы, Азии, Америки, а также в районах дрейфа айсбергов. 14 апреля 1912 г. английский пассажирский лайнер «Титаник» столкнулся с айсбергом в Северной Атлантике и через 2 часа 40 минут затонул. Из 2207 человек, находившихся на борту, удалось спасти лишь 711[399]. 13 февраля 1934 г. в Чукотском море был раздавлен льдами советский п/х «Челюскин»: один человек погиб, 110 были спасены с помощью полярной авиации. В Арктике погибло несколько научных экспедиций и судов, на которых они находились: экспедиция Г. Л. Брусилова на шхуне «Св. Анна» в 1914 г.; экспедиция В. А. Русанова на судне «Геркулес» в 1913 г.; на пути к Северному полюсу погиб Г. Я. Седов (1914 г.), который возглавил экспедицию на парусно-паровом судне «Святой Фока» с целью дойти до Северного полюса; в 1611 г. в Арктике погиб английский мореплаватель Генри Гудзон, который на судне «Дискавери» искал северо-западный проход из Атлантического океана в Тихий. Взбунтовавшаяся команда высадила его с сыном и 7 моряками, включая больных цингой, в шлюпку, и они пропали без вести. Бунтовщиков, когда они вернулись в Англию, судили и повесили. В 1648 г. во время плавания от устья реки Колыма к Камчатке, когда был открыт Берингов пролив, погибло 6 судов из 7, на которых отряд С. И. Дежнева начал плавание[400].
В Арктике погибли бесчисленные рыболовные и зверобойные суда, на которых, начиная еще со времен викингов, плавали там жители северных стран. Зимой 1870 г. у берегов Новой Земли льды раздавили шведское зверобойное судно. Моряки по льду добрались до замерзшего холодного берега, не надеясь на какую-либо помощь. Идя вдоль берега, они через несколько дней вышли к людям. Это были Фома Вылка с семьей и ненец Пырерка. Обогрели они потерпевших кораблекрушение, дали меховую одежду и обувь и всю долгую зиму кормили шведов, добывали им свежее мясо. Весной Фома дал спасенным одну из своих промысловых лодок, а также припасов на дорогу, и они отправились на родину. Через год в бухте, на берегу которой стояла избушка Фомы, бросил якорь шведский пароход. Капитан пригласил всех колонистов на судно и зачитал им благодарственную грамоту короля Оскара II за спасение его подданных, а главному спасителю Фоме вручил ружье с патронами. Постепенно колония на Новой Земле расширилась, а Фома стал старостой. В 1979 г., отмечая 110-летие высадки Фомы Вылки на Новую Землю и его вклад как первого поселенца в ее освоении, исполком Ненецкого окружного Совета народных депутатов принял решение установить на острове мемориальный знак в честь Фомы Вылки[401].
Плавание во льдах является причиной многочисленных повреждений судов. Явление это настолько распространенное, что ледовые случаи даже не относят в полной мере к авариям и аварийным происшествиям. Их так и называют – «ледовые случаи», имея в виду, что все убытки причинены стихией и никто ответственности за них не несет: убытки падают на того, кто их потерпел. Например, если судно с грузом, следуя во льду, получит повреждения корпуса и вода подмочит груз, то убытки грузовладельца будут возложены на него самого, ибо они возникли вследствие воздействия стихии.
2 февраля 1977 г. либерийский танкер «Фиона Джейн» с 24 532 т нефти в танках, следуя из Венесуэлы в США, в районе Ньюфаундленда получил повреждение носовой части от удара о лед, в котором танкер застрял. Канадский ледокол вывел его изо льда и отбуксировал в порт Галифакс, где он был арестован береговой охраной, усмотревшей в действиях капитана нарушение ст. 20 Закона о судоходстве Канады. Дело в том, что при повреждении танкера в воду вытекло около 3 т нефти. Указанный закон предусматривает, что за несообщение береговой охране факта утечки нефти в морскую воду капитан подвергается штрафу в размере 5000 долл. или тюремному заключению на 6 месяцев. Канадский суд наложил на капитана штраф в 5000 долл. В связи с ремонтом носовой части судна понадобилось производить перекачку нефти из носовых танков, часть которой в итоге погибла или была испорчена примесями. Все убытки по грузу были списаны на воздействие стихии[402].
