Суммируя результаты Анализа по прямым ошибкам личного состава, следует отметить, что, несмотря на проявленное экипажем мужество, взаимовыручку во многих эпизодах борьбы за живучесть корабля и спасения, недостаточный уровень подготовки экипажа (и прежде всего ГКП), не позволил выиграть борьбу за спасение корабля и привел к большим человеческим жертвам. Мы далеки от огульного обвинения в адрес ВМФ в низком уровне подготовленности личного состава, особенно принимая во внимание плачевное состояние социальной сферы, в которой находятся подводники и их семьи. Игнорирование важности социальной сферы, которой, по существу не уделяется внимание (остаточный принцип финансирования), в значительной мере предопределило создавшуюся ситуацию. Есть на флотах и отлично подготовленные экипажи, заслуживающие самых высоких оценок. Не нужно закрывать глаза и на тот факт, что первый экипаж ПЛ «Комсомолец» во главе с его командиром в течение длительного времени эксплуатировал корабль и проводил на нем различные, в том числе уникальное глубоководное погружение. Но нельзя не замечать общей тенденции понижения уровня подготовки личного состава флота за последние 15–20 лет.
На основе проделанной работы вице-адмирал Е. Д. Чернов сформулировал 20 уроков, которые, по мнению бюро, имеют чрезвычайно важное значение и заслуживают самого тщательного изучения при боевой подготовке всех экипажей подводных лодок. Рассмотрение уроков приведено в разработанных бюро комментариях на работу т. Е. Д. Чернова.
ВЫВОДЫ
Не подлежит сомнению необходимость совершенствования технических средств в повышении их эффективности в борьбе за живучесть, о чем подробно говорится в документах кораблестроительной секции Правительственной комиссии и что предусмотрено совместным решением № С-13/ 1719с от 22.09.89 г., проектом постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР.
Вместе с тем система подготовки экипажей к несению боевого дежурства в условиях автономного плавания требует резкого улучшения практических навыков личного состава, особенно при действиях в экстремальных ситуациях. Необходимо срочно решить вопрос о формировании подводных лодок полностью профессиональными экипажами.
Необходимо также принятие экстренных мер по техническому оснащению учебных центров ВМФ тренажерами по борьбе за живучесть.
Плавный вывод, который следует из работы вице-адмирала Е. Д. Чернова, заключается в том, что, несмотря на неожиданность возникновения пожара, была возможность спасти корабль.
Эта возможность была в течение I, II и III этапов развития аварии, а также сохранялась в течение большей части IV этапа.
К сожалению, по причинам, указанным в исследовании т. Е. Д. Чернова, реализовать эту возможность не удалось.
Работа вице-адмирала Е. Д. Чернова «Анализ действий личного состава атомной подводной лодки «Комсомолец» при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. Выводы и предложения» является глубоко аргументированным трудом профессионала-подводника, обладающего огромным практическим опытом и опирающегося на расчетные исследования Военно-морской академии.
Эту работу необходимо довести до сведения широкого круга офицеров-подводников как бесценный опыт, который необходимо использовать при профессиональной подготовки к несению боевой службы.
Генеральный конструктор и начальник бюро И. Д. Спасский
15 августа 1991 г.
К таким выводам пришла правительственная комиссия, которая к акту о катастрофе прилагает уже разработанные планы улучшения состояния подводных сил по всем трем направлениям.
Высылаю вам полный комплект документов для изучения со всем офицерским составом и выработки отношения и мнения подводников по этому вопросу.
Считаю, что широкое привлечение офицерского состава подводных соединений исключит всякий субъективизм в этом вопросе и будет способствовать объективному пониманию произошедшей катастрофы и выработке практических мер по предупреждению подобного в будущем.
Адмирал Флота В. Чернавин 17 апреля 1990 года
Приложение № 12 к главе 6
И. М. Капитанец
«Трагедия глубоководной большой атомной торпедной подводной лодки «Комсомолец» (К-278).
Глава из книги «НА СЛУЖБЕ ОКЕАНСКОМУ ФЛОТУ»
5. Система борьбы за живучесть должна быть адекватна типу подводной лодки. С учетом особенностей АПЛ (глубоководная) должна создаваться и организация борьбы за живучесть, которую ни заказчик, ни проектант не предусмотрели, а общая для всех лодок система борьбы за живучесть оказалась неэффективной, что и привело к гибели К-278.
Никакие действия или мнимые несовершенства оборудования не являются причиной создания аварийной обстановки и возникновения пожара в седьмом отсеке. Живучесть корабля следует рассматривать в динамике — как взаимодействие пожара, воды и аварии технических средств, их последовательное влияние на каждый отсек и корабль в целом. В основе должна лежать высокая надежность всех корабельных систем, проверенных на пожаропрочность, в каждом отсеке. На К-278 отсеки оказались не защищенными от распространения пожара и продуктов его горения, их загазованность сделала борьбу за живучесть затруднительной.
Никаких расчетов тепловых режимов и температурных полей в отсеках не производилось. При проектировании и строительстве лодки не учитывались тепловые потоки в отсеках, повышение локальных температур до опасных пределов. На КП и ПЭЖ отсутствовали исходные данные по тепловой и температурной диагностике для возможных вариантов пожара и формирования температурных полей в отсеках по абсолютному уровню и по интенсивности их нарастания. Наличие экспертной оценки предельного уровня взрывопожаробезопасности отсеков, превышение которого может привести к потере продольной остойчивости и гибели АПЛ, должно помочь в принятии своевременных решений по спасению экипажа. Такая оценка покажет тот предел борьбы за спасение корабля, за которым должно последовать решение на спасение экипажа.
К сожалению, уроки прошлых катастроф (К-8, К-219) не учли проектанты, НИИ и органы кораблестроения. Вот почему на К-278 и на КП СФ оценка аварии оказалась спокой-
1. Всего в ВМФ произошло 116 аварий и аварийных происшествий с подводными лодками, в том числе с атомными подводными лодками 82 и с дизельными 34, из них 5 катастроф с гибелью пяти ПЛ (дизельные С-80 и К-129, атомные К-8, К-129, К-278). Пять атомных подводных лодок из-за аварий исключено из боевого состава (К-429, К-431, К-116, К-314, К-131).
2. Характер аварий:
а) 56,1 % (46 из 82) — технические причины (взрывы, пожары и затопления);
б) 40,2 % (33 из 82) — аварии с управлением ПЛ (столкновения, навалы, удары о грунт);
в) 3,7 % (3 из 82) — навигационные происшествия (посадки на мель).
3. В результате катастроф и аварий погибли 462 человека — офицеры, мичманы, старшины и матросы, в том числе четыре командира ПЛ: капитан 3-го ранга А. Старчик, капитан 1-го ранга В. Кобзарь, капитан 2-го ранга В. Бессонов, капитан 1-го ранга Е. Ванин.
4. Катастрофы подводных лодок:
— ПЛ С-80 пр.613 модернизированная затонула в Баренцевом море в январе 1961 г. из-за неисправности РДП, погибли 68 человек;
— ПЛ К-129 np.629A столкнулась с АПЛ США в марте 1968 г. севернее Гавайских островов (Тихий океан), погибли 98 человек;
— АПЛ К-8 пр.627 затонула в Бискайском заливе в апреле 1970 г. из-за пожара в кормовом отсеке, погибли 52 человека;
— РПКСН К-219 пр.667А затонула в Атлантическом океане в октябре 1986 г. вследствие взрыва ракеты в шахте и возникновения пожара на ПЛ, погибли 4 человека;
— АПЛ К-278 пр.685 затонула в Норвежском море в апреле 1989 г. из-за пожара в кормовом отсеке, погибли 42 человека.
5. Аварии на атомных подводных лодках, связанные с атомными энергетическими установками и пожарами:
— К-116 пр.675, июль 1979 г. — течь первого контура;
— К-122 np.659T, август 1980 г. — пожар;
— К-429 пр.670, июнь 1983 г. — затонула у п-ва Камчатка;
— К-429 пр.670, сентябрь 1985 г. — затонула у стенки;
— К-131 пр.675, июль 1984 г. — пожар;
— K-43I пр.675, август 1985 г. — взрыв реактора;
— К-314 пр.671, декабрь 1985 г. — авария ГЭУ. Выводы:
1. Основной причиной аварий (более 50 %) являлись пожары в отсеках, в связи с чем погибли три атомные подводные лодки по одному из следующих сценариев:
— пожар на глубине;
— всплытие подводной лодки, борьба за живучесть в надводном положении, в результате чего подводная лодка остается без хода и связи;
— обстановка в отсеках для Центрального поста ясна не полностью;
— поступление воды внутрь прочного корпуса из-за выгорания забортной арматуры;
— потеря плавучести и остойчивости;
— затопление с дифферентом на корму. Повторялись трагические ошибки в действиях экипажа
