Помимо этого, в условиях намечающегося перехода на новую авиационную технику существовало еще одно обстоятельство. Неизбежно возникала дилемма — или происходило снижение плана выпуска по старой авиатехнике, которая уже находилась в производстве, или же возникали затруднения с постановкой в серийное производство новой. Параллельно решать эти совпавшие во времени диаметрально противоречивые задачи было физически невозможно.
«Выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратился. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немножко что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа. — Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов! — приказывал Сталин. И прекращали. А заделы передавали на какой-нибудь другой завод, или же вообще выбрасывали»[1080]. Это свидетельство А.И. Шахурина подтверждало, что в условиях происходившей на рубеже 1940–1941 годов перестройки авиапроизводства выпуск старых машин тормозил строительство новых из-за того, что старую технику старались выпускать до последнего возможного момента, вплоть до личного вмешательства высшего руководства страны.
Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. За 1940 год только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[1081], а всего во второй половине 1940 года подобной процедуре подверглось 60 заводов[1082]. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы имело и еще одно важное следствие. Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, в условиях плановой экономики привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Эта картина еще более усугублялась решениями о строительстве в западных районах СССР. Даже в случае успешной эвакуации всего оборудования в случае начала военных действий (что удавалось не всегда) необходимо учесть отвлечение огромных средств хотя бы на капитальное строительство этих объектов. Объекты же в глубине страны также не всегда возможно было ввести в строй за столь короткие сроки. А.И. Шахурин указывал на эти обстоятельства: «Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ: были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Не все нам удалось потом перебросить на восток Что-то осталось врагу»[1083].
Последствия оценок И.Ф. Петрова касались не только авиапрома, ведь форсированное развитие авиапроизводства имело прямое отношение к обеспечению запросов ВВС, а следовательно, к их боеспособности. Согласно данным Н.В. Якубовича, за девять месяцев 1940 года боевой состав советских ВВС вырос на 8245 машин и составил 19363 самолета[1084]. Это говорит о том, что в среднем за первые три квартала текущего 1940 года численность ВВС уже увеличивалась ежеквартально более чем на 14 % по сравнению с уровнем начала года, а в ближайшее время должна была расти еще больше.
Резко возросшие запросы ВВС на разные периоды 1940 года отражают следующие архивные данные. По плану, в первом полугодии всего для Наркомата обороны должно было поступить от промышленности 5405 боевых самолетов[1085]. В течение первого квартала 1940 года авиапромышленностью было выпущено 1578 боевых самолетов всех типов и ожидался выпуск 2664 машин во втором квартале[1086]. Потребности в самолетах ВВС КА по мирному времени на второе полугодие 1940 года составляли уже 10188 машин, в том числе: боевых — 7524, учебных, тренировочных и связи — 2439, транспортных — 225[1087]. То есть для обеспечения потребностей только в боевых машинах для ВВС объем производства за полгода должен был вырасти на 139 %. Естественно, что такие стремительные темпы роста численности нашей авиации не могли не привести к падению ее боеспособности вследствие «размывания» существующих соединений новым пополнением. Кроме того, рост численности ВВС незадолго до начала массового перехода их на новую технику, привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов.
Особый интерес представляет расчет потребности самолетов для ВВС КА по военному времени на 1941-й и 1942 годы, датированный 6 июля 1940 года. Документ завизировали начальник ГУАС генерал-лейтенант Алексеев, военком ГУАС Князев, начальник 1 отдела ГУАС Захаров, военком 1 отдела Барышев. Согласно этому расчету, потребность ВВС КА в 1941 году определялась в 34031 самолет, а в 1942 году — в 38637 самолетов[1088].
Судя по всему, именно эти расчеты и легли в основу представленной наркому обороны 9 июля 1940 года мобилизационной заявки ВВС, согласно которой пром шленность должна была выпустить в следующем году 35705 истребителей, бомбардировщиков и учебных машин. В Политбюро ЦК ВКП(б) 13 июля 1940 года было направлено письмо наркома обороны С.К Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова. В нем высказывалось соображение о необходимости перевести отечественный авиапром на положение военного времени, приняв меры к выпуску возможно большего количества боевых самолетов. На совещании 16 июля 1940 года по вопросам мобразвертывания авиапрома у зампредседателя СНК Н.А. Вознесенского военные предложили довести мощности авиапрома по выпуску только боевых машин до 36000 в год. А 19 июля нарком обороны представил председателю Комитета Обороны, зампредседателя СНК и наркому авиапромышленности мобзаявку уже на 35000 боевых и 4850 учебных и транспортных машин[1089].
Справедливости ради необходимо отметить, что завышенные оценки в определении возможностей германского авиапрома имели место и позднее, причем проходили они по разным каналам. Так, по данным разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 года, ВВС Германии насчитывали на 1 марта 20070 самолетов, в том числе 10980 боевых. По материалам плана Генштаба о стратегическом развертывании, датированного тем же числом, предполагалось использование Германией против СССР 10000 самолетов[1090]. Производительность же авиапромышленности оценивалась в 25–30 тысяч самолетов в год, практически совпадая с данными И.Ф. Петрова середины 1940 года[1091].
В реальности же в 1939–1944 годах численность боевых самолетов люфтваффе не превышала 5600 машин. Что касается рубежа 1940–1941 годов, то ситуация была даже хуже, чем годом ранее, когда боевые действия только что начались. Так, к концу декабря 1940 года имелось 3050 самолетов, а в декабре 1939 года их было 3258; в марте же 1941 года насчитывалось 3583 машины, в том числе: истребителей одномоторных — 1158, истребителей двухмоторных — 322, ночных истребителей — 199, пикирующих бомбардировщиков и самолетов-штурмовиков — 444, бомбардировщиков — 1460[1092], хотя ровно год назад, в том же месяце 1940 года, их было 3692[1093].
Перед самым началом войны с Германией под руководством И.Ф. Петрова был подготовлен «Краткий доклад о состоянии авиационной промышленности Германии», по состоянию на февраль — апрель 1941 года. Согласно этим оценкам, германский авиапром без учета авиазаводов оккупированной территории мог выпускать не менее 65–80 самолетов в сутки или до 20–24 тысяч самолетов в год. Далее следовало важное уточнение — с учетом использования авиапромышленности оккупированных стран (Чехословакии, Польши, Голландии, Франции) общее производство самолетов могло составлять не менее 100 в сутки и не менее 30 тысяч в год[1094]. То есть производственные возможности авиапредприятий европейских стран, которые контролировались Германией, оценивались в 6 — 10 тысяч самолетов, что составляло 25–50 % от собственно германского выпуска или 20–30 % от всех контролируемых Германией авиапроизводства.
Рассмотрим реальное состояние авиационной промышленности оккупированных стран. Бесспорно, оккупированные Германией территории дали новые возможности в производстве авиапродукции. Большую роль играли предприятия, находящиеся в Чехословакии, на которых трудилось около 120 тысяч рабочих. Эти предприятия имели для Германии даже большее значение, чем аналогичные предприятия Франции. До начала 1941 года там было выпущено некоторое количество собственно чешских моделей, центральное место среди которых по объему выпуска занимал лицензионный вариант советского бомбардировщика СБ (111 машин из 138 всех типов). В 1939–1940 годах на чешских предприятиях было изготовлено 283 самолета немецкой разработки (200 Bucker (Бюккер) Bu 131, 43 Klemm (Клемм) Kl 35B, 40 Arado (Арадо) Ar 96). Все они были самолетами первоначального обучения или учебно-тренировочными. Выпуск двух последних моделей был расширен и продолжен в 1941 году, когда их было изготовлено, соответственно, 180 и 337 самолетов. Также в этом году началась сборка десантных планеров DFS (ДФС) 230 (выпущено 322 машины) и самолетов-разведчиков Focke Wulf (Фокке-Вульф) Fw 189А-2 (выпущен 151 самолет). Таком образом, всего в 1939–1941 годах на захваченных чехословацких авиапредприятиях изготовили для Германии 1411 летательных аппаратов нескольких типов, в том числе 800 учебных машин — свыше половины от общего выпуска — для подготовки летного состава. Помимо выпуска собственно самолетов, там производились различные их части и ремонтировалась поврежденная техника. В 1940–1941 годах французская авиаиндустрия не выпускала самолетов немецкой разработки, ограничивались сборкой для Германии машин отечественных конструкций (240 легких транспортных Caudron (Кодрон) 445, по 200 бомбардировщиков Bloch (Блок) 175 и разведчиков Potez (Потэ) 63, 170 двухместных учебно-тренировочных самолетов для промежуточной подготовки MS.230). Почему-то авторы монографии об истории германской авиаиндустрии засчитывают французскому производству также и выпуск 115 учебных самолетов NA 57, которые до перемирия 1940 года поступили во Францию из США, и тем самым ошибочно доводят число собранных для Германии французских машин до 925, хотя реальное число, соответственно, 810 машин. Была задействована и компания «Фоккер» в Нидерландах, персонал которой насчитывал в июле 1940 года 1750 человек. Она включилась в работу немедленно после оккупации страны. Первой ее задачей было восстановление и ремонт большого числа транспортных самолетов Юнкерс-52[1095].
