Советская сторона настаивала на быстрой поставке авиатехники. Так, 21 марта того же года И.Ф. Тевосян заявил К Риттеру, что советская сторона желает получить все образцы самолетов в один, максимум два месяца. А 28 марта во время встречи с начальником штаба ВВС Германии, Генеральным директором управления авиастроения генералом Э. Удетом И.Ф. Тевосян заявил: «Если же указанные в списке самолеты быстро нельзя получить, то советская сторона откажется от их покупки»[1104]. На следующий день И.Ф. Тевосян встретился с командующим ВВС, министром авиации Германии рейхсмаршалом Г. Герингом, который сообщил ему, что все самолеты будут поставлены в апреле — мае 1940 года[1105]. Как будет показано ниже, эти сроки немецкая сторона в целом выдержала.
Здесь следует сделать очень важную оговорку — ни один отечественный исследователь не дает такого списка состоявшихся поставок авиатехники из Германии, который являлся бы полным и не имел противоречий с данными других авторов.
Наиболее подробным является список, приводимый в классической монографии В.Б. Шаврова по истории конструкций советских самолетов. «В 1939–1940 годах — в период действия пакта о ненападении с гитлеровской Германией — нам были переданы образцы немецких военных самолетов для ознакомления и испытаний общим количеством 36 самолетов, принадлежащих к 12 различным типам» — сообщает автор[1106]. Но эта информация не свободна от ошибок. Это касается сроков поступления машин в СССР, их численности и ассортимента моделей. Во-первых, поставки осуществлялись и в первой половине 1941 года (тогда, например, в СССР поступили самолеты Bf 108), а не только в 1939–1940 годах. Во-вторых, В.Б. Шавров внес в список переданных моделей и те машины, которые были всего лишь заказаны советской стороной, но в реальности так и не поступили (например, 2 вертолета Fa. 266). В-третьих, количество поступивших в СССР машин некоторых типов в разных источниках оценивается по-разному (например, по самолету Хейнкель-100).
Не лишены неточностей и работы зарубежных исследователей. Так, авторы монографии о германской авиационной промышленности 1933–1945 годов указывают на прибытие в Москву в мае — июне 1940 года 37 летательных аппаратов, включая два вертолета[1107]. На самом же деле германские вертолеты в СССР не поставлялись. Но с другой стороны, они подтверждают данные, приводимые Д.А. Соболевым, о заказе 1940 года, за исключением двух типов машин: Ме-209, который присутствует в списке последнего, и двух самолетов «Шторх», которые в его списке отсутствуют[1108]. Правда, есть разница в оценке количества FW 58 — указано, что было заказано две, а не три машины (впрочем, по-видимому, это является опечаткой, так как в другом месте монографии сообщается об экспорте в СССР в 1940 году именно трех FW 58)[1109].
Наиболее точно можно определить количество и тип прибывших в СССР германских самолетов относительно следующей партии в 25 машин[1110]. Хейнкель-100 — 5; Юнкерс-88 — 2; Дорнье-215 — 2[1111]; Брюккер В.И. — 131 и Брюккер В.И. - 133 — 6[1112]; Мессершмитт-109 — 5; Мессершмитт ВФ-110 — 5[1113]. Основную их часть — 23 машины — Германия поставила в период с 25 апреля по 15 мая 1940 года, еще два Хейнкель-100 прибыли 5 июня 1940 года. Общее количество поставленных машин из этой партии подтверждают данные нескольких исследователей, в том числе и из-за рубежа[1114].
Неверную информацию относительно и сроков поставок, и способа доставки машин, а также их ассортимента приводит В.В. Капистка: «В июне 1940 года, за год до начала Великой Отечественной войны, фашистские боевые самолеты появились в небе Москвы», — утверждает он[1115]. Далее он сообщает: Ровно за год до начала войны немецкие летчики перегнали в Москву 5 истребителей Мессершмитт-109, 2 бомбардировщика Юнкерс-88, 2 бомбардировщика Дорнье-215, 1 новейший истребитель Хейнкель-100»[1116]. В этих утверждениях содержится несколько ошибок. Во-первых, прибытие немецких машин в СССР началось отнюдь не в июне 1940 года и тем более не «ровно за год до начала Великой Отечественной войны». Первые самолеты — два Дорнье-215 — прибыли на Центральный аэродром в Москве 28 апреля 1940 года[1117], основная же масса немецкой авиатехники, как было рассмотрено выше, попала в СССР еще в первой половине мая 1940 года. Во-вторых, истребители Мессершмитт-109 перегоняли в СССР отнюдь не немецкие летчики — они поступали из Германии по железной дороге, а сборка их осуществлялась на Центральном аэродроме[1118]. В-третьих, что касается истребителей Хейнкель-100 (которые, кстати, также привозили по железной дороге[1119]), то общее их количество хоть и различается по оценке разных исследователей, но в итоге никогда и никем не оценивалось в одну машину.
Примерно в то же время, когда закончились поставки первой основной партии из 25 машин, или чуть позднее прибыли еще три машины Фокке-Вульф-58. Так, известно, что уже в июне 1940 года один экземпляр этого типа поступил в 8-ю лабораторию ЦАГИ[1120]. Согласно документам доклада об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-транспортных самолетов, двухмоторные самолеты Фокке-Вульф-58 поступили в СССР в двух вариантах — ФВ-58В — для обучения, в частности, стрелков бомбардировщиков — и ФВ-58С — учебные с двойным управлением для подготовки пилотов двухмоторных самолетов[1121].
Согласно зарубежным данным, не позднее конца июня 1940 года в СССР были отправлены и два самолета Физелер «Шторх» («Аист»)[1122]. По данным И.Г. Рабкина, к моменту окончания сборки последнего из Ме-109 в СССР уже находился как минимум один «Аист»[1123].
Упомянутыми выше самолетами заказы советской стороны не ограничились. Поэтому к названным выше 30 самолетам, полученным из Германии в 1940 году[1124], необходимо добавить и более поздние поставки. Так, приемка готовых самолетов — трех Ju 52 и двух Bf 108 — состоялась не позднее апреля 1941 года. Тогда же были оформлены заказы на покупку Не 111 и Bf 110[1125]. Примечательно, что зарубежными авторами в списке советского заказа 1940 года Ju 52 и Bf 108 не отмечаются, возможно, именно потому, что сроки поставок относились к 1941 году[1126]. Встречающееся упоминание о поступлении в СССР моделей под странным индексом — Юнкерс-207 (2 машины)[1127] — вероятно, можно отнести к какой-либо модификации Юнкерса-52. Итак, всего, по имеющимся данным, менее чем за год — с апреля 1940 года до апреля 1941 года — в СССР из Германии поступило не менее 11 типов самолетов производства семи фирм общим объемом 35 единиц.
Следует несколько подробнее остановиться на итогах ознакомления советских специалистов с авиатехникой Германии.
Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-испытательный институт военно-воздушных сил Красной армии (НИИ ВВС КА). В мае-октябре 1940 года там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М. Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной армии[1128]. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 года на испытываемом опытном истребителе Н.Н. Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете Бюккер «на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине»[1129].
Согласно акту от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Мессершмитт Ме-110 и Дорнье До-215, опытный истребитель Хейнкель Хе-100, выпущенные в 1940 году, два типа учебных самолетов — Бюккер (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 году) и Фокке-Вульф. Ме-110 и До-215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 года, а все остальные машины — в июне 1940 года[1130].
По состоянию на 1 октября 1940 года в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа «Испытание самолета Ме-109 на штопор» для 2-й лаборатории[1131]. Работа «Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110» для лаборатории № 1 планировалась, но пока не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории[1132]. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки «Тур-ду», во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 года, в качестве мишени при стрельбе из фотокинопулемета служил самолет Мессершмитт Ме-110[1133].
