Двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Мессершмитт Ме-110 получил хорошую оценку по продольной, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было. Дорнье До-215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной. «Легкое и приятное управление самолетом. Самолет плотно сидит в воздухе», — таков отзыв летчиков о самолете Юнкерс Ю-88 А-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали[1134].
Контакты с Германией оказали влияние на работу НИИ и КБ, чья деятельность была связана с авиационной тематикой. Так, с самого начала осуществления советско-германских экономических контактов ВИАМ подготовил для выезда в спецкомандировка группы экспертов. В письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП Шишкин сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу: изучение производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам»[1135]. В письме от 4 марта 1940 года начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал начальнику 11-го Главного управления НКАП Шишкину «В целях изучения заграничного опыта работы самолетостроительных, моторостроительных и металлургических заводов, прошу Вашего ходатайства перед наркомом авиационной промышленности т. Шахуриным о командировке одного специалиста по самолетным сталям (начальника лаборатории № 2 т. Гузман) и одного специалиста по моторным сталям (зам. начальника лаборатории № 1 т. Терехова К.И.) в Германию»[1136]. Перечень вопросов, которые подлежали изучению, был достаточно широким: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технология изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы[1137].
Согласно «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов[1138]. Свидетельством того, что отечественная авиация испытывала острую потребность в современных авиадвигателях, может служить пример с рекомендацией НИИ ВВС о внедрении в серийное производство авиамотора DB 601, установленного на испытывавшемся истребителе Bf 109Е[1139]. Вряд ли стоит останавливаться на том, что немецкий мотор в серии на советских авиамоторных предприятиях так и не появился.
В письме замнаркома авиапромышленности В.П. Кузнецова замнаркома внешней торговли В.И. Кушарову № Н-32/1166 от 25 июля 1940 года подтверждался заказ на два авиадвигателя Фафнир 323-М фирмы «Брамо» и содержалась просьба к инженерному отделу НКВТ о выдаче лицензии[1140]. Этот двигатель Брамо 323 Фафнир (Bramo 323 Fafnir) в период с 1937-го по сентябрь 1943 года был произведен в количестве 5500 экземпляров. Им оснащались двухмоторные бомбардировщики Дорнье Do 17 Z и гидросамолеты Do 24, четырехмоторный транспортный самолет Фокке-Вульф Fw 200 и другие машины люфтваффе[1141].
Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить». В связи с этим Н.Н. Поликарпов указывал на необходимость закупки и копирования соответствующих немецких двигателей: «Придавая весьма большое значение истребителю с двигателем воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройки. Просим Ваших соответствующих распоряжений»[1142].
Слабости советского авиапрома наглядно проявились во время попытки освоить производство копии одного из немецких самолетов. В СССР оказалось несколько экземпляров легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Физлер Фи-156 «Шторх» («Аист»). Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К. Антонова. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название, — самолет связи и легкий санитарный самолет. В Докладе об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-тренировочных самолетов высказывалась тревога по поводу возможности появления в серии самолета «Аист»: «Освоение АИСТ'а показывает, что отсутствие электрона у нас и за счет более тяжелого мотора МВ-1 уже по предварительным данным утяжеляет самолет не менее как на 100 кг и в результате можем нужного нам связного самолета не получить»[1143].
Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в НИИ ВВС, бьи подписан начальником института генерал-майором авиации А.И. Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым 24 января 1941 года[1144]. В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор Аргус 10-с), а вес пустого самолета вырос на 47 кг[1145]. Как видим, проблемы с весом удалось разрешить. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника[1146]. Было признано, что оба варианта самолета «Аист» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС», а также использоваться в гражданском воздушном флоте[1147].
Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П29/148—ОП от 20 марта 1941 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О внедрении в серийное производство самолетов типа «Аист»[1148]. Политбюро ЦК утвердило постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), касающееся изменения постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 октября 1940 года № 2182-934сс и от 7 декабря 1940 года № 2466-1096сс. Решение обязывало наркома авиапромышленности Шахурина и директора завода № 465 Литвиненко организовать серийное производство самолетов «Аист» с выпуском в течение 1941 года 40 самолетов. Также Шахурина, директора завода № 154 и главного конструктора этого завода Коссова обязывали организовать на заводе № 154 серийное производство невысотных двигателей МВ-6 под винт переменного шага, В 1941 году предписывалось выпустить 70 моторов МВ-6, в том числе сдать МВ-6 в количестве 48 штук, изготовленные заводом № 16 со сроком службы 50 часов до первой переборки. Постановление КО при СНК СССР от 18 декабря 1940 года за № 318сс о постройке самолета первоначального обучения Антонова О.К. предписывалось отменить. Также указывалось ассигновать из резервного фонда СНК заводам № 154 и № 465 — для постановки производства — по 3 млн рублей[1149]. Согласно Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП, принятому 21.03.1941 года[1150], среди заводов истребительного главка, находящихся в стадии пуска, был завод № 465 в г. Каунасе, который должен был изготовить в 1941 году 10 истребителей типа Як-7.
Но в упомянутом выше Акте о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист» указывалось, что «установленный на самолете мотор МВ-6 имеет целый ряд крупных дефектов»[1151]. Констатировалось, что «мотор государственных летных испытаний не выдержал», а «доводкой мотора никто не занимался», хотя «основные дефекты мотора МВ-6 были известны в 1939-м и в 1940 году»[1152]. Именно отсутствие работоспособного мотора и явилось основной причиной срыва серийного производства этой, нужной как ВВС, так и ГВФ, машины, хотя, например, В.В. Капистка считает, что выпуску серии таких самолетов «помешала война»[1153]. Известно, что в 1940 году на авиамоторном заводе № 16[1154] было изготовлено 9 авиамоторов МВ-6, а в 1941 году — всего 8[1155].
